Крымское Эхо
Архив

Сказка про белого бычка и наполеоновские планы в одном флаконе

.

Макет транспортного перехода через Керченский пролив


Сказка про белого бычка и наполеоновские планы в одном флаконе
Они не лишены здравого смысла, потому что в большей степени опираются на действительно имеющие место проблемы. К примеру, на отсутствие большого грузопотока между Украиной и Россией, позволяющего в кратчайшие сроки окупить затраты на проект и строительство. Нет оптимистических прогнозов экологов: напротив, в точке слияния Черного и Азовского морей последствия, говорят они, для природы непредсказуемы, а для рыбных запасов — невосполнимы. Из-за сокращения пути к взрывоопасному Кавказскому региону нельзя полностью исключать вполне жизнеспособную версию о вероятности террористических актов. И все эти опасения не такие беспочвенные, как может показаться сейчас, когда эйфория переполняет головы политиков.

Как ни крути, а политики в этом проекте гораздо больше, чем достоверных экономических расчетов. Нет ни одного трезвого доказательства целесообразности строительства, кроме громкой политической риторики. Об этом и не только мы беседуем со старшим преподавателем Керченского государственного морского технологического университете Владимиром Грищенко.

— Владимир Александрович, вы преподаете морскую логистику, вот и объясните нам, как своим студентам, целесообразно ли строительство транспортного перехода с точки зрения реальной украинкой экономики.

— Нам этот переход с экономической точки зрения не очень нужен: Украина через Крым в Российскую Федерацию ничего не вывозит. Россия транспортирует уголь и потенциально может вывозить лес, потому что мощности ее кубанских портов рассчитаны на большой грузооборот. Транспортный переход теоретически сокращает дорогу до Ростова, идущую сейчас через Мариуполь в объезд Азовского моря, на 400 километров, что не только сокращает расстояние. Но и делает перевозку дешевле. Для Украины гораздо важнее мосты через Днепр. В Киеве, например, их нужно иметь минимум девять.

— Это государственный подход, они имеют значение для страны?

— Выиграют от их строительства такие крупные промышленные центры, как Запорожье, Днепропетровск и тот же Киев: не будет транспортных пробок, большого расхода топлива, ухудшения окружающей среды. Я бы сюда добавил необходимость строительства еще одного моста, в Севастополе. А мост через Керченский пролив — это как минимум три года проектно-изыскательских работ и, наверное, не меньше уйдет на строительство. То есть если завтра его начнут проектировать, то уложатся где-то к году 2020-му. Если мы его будем строить для Российской Федерации, то нам это обойдется в копеечку.

Владимир Грищенко»
Сказка про белого бычка и наполеоновские планы в одном флаконе
— Тогда почему «Укрзализныца» потирает руки в расчете на многомиллионные «прибутки» и ожидает барыши в размере почти семнадцати миллионов долларов?

— С нашей «Укрзализныцей» разобраться очень трудно: у них тарифы на грузоперевозки завышены, а тарифы на пассажирские, по их словам, занижены, отчего зреет идея все пассажирские перевозки сделать частными. Возможно, ее руководство предполагает, что какие-то грузы можно экспортировать через Крым, но это уже точно надежды без экономических расчетов, потому что у нас очень слабенькая железная дорога до Джанкоя: какого-то серьезного грузопотока она точно не выдержит, поэтому строительство моста через Керченский пролив автоматически должно быть продолжено до Джанкоя.

Не самого, понятно, моста, а дороги, по которой можно транспортировать грузы – тогда это, возможно, будет иметь какой-то экономический смысл и для Украины, которая определится со своим грузопотоком. А так перевалка в проливе того же угля из Кемерово обходится быстрее и дешевле.

— Насколько справедливо утверждение, что строительство моста интересно и выгодно не столько самой Украине, сколько определенным олигархическим группам? Называются фамилии Ахметова и Фирташа, осуществляющих тразит нефти и аммиака.

— Это естественно: все, что производится в стране, делается не государством как таковым, а олигархическими группами.

— Тогда в чем их выгода и заинтересованность, кроме транзита нескольких видов груза, если, как вы говорите, выиграет от строительства моста Российская Федерация?

Проект моста 70-х годов


Сказка про белого бычка и наполеоновские планы в одном флаконе
— Это будет зависеть от того, кого определят в подрядчики и кто выиграет тендер на поставку стройматериалов. Бизнес будет работать хоть с марсианами, если увидит в этом свою выгоду.

Транспортный переход – это не просто сложный проект, а фантастически сложный. Стоимость его по самым скромным подсчетам — пять миллиардов долларов.

— … он в 2000-м году оценивался в три миллиарда…

— А сейчас 2013-й – раз, с того времени всё подорожало – два, в-третьих, у нас сейсмозона, за этот год в нашем регионе было порядка двенадцати землетрясений, маленьких, но сегодня — таких, а завтра больших. А самое главное, еще не знаем, что будет строиться – мост или тоннель. Опыта строительства подводных тоннелей как такового у нас нет вообще.

— А в мире?

— Да, есть. Ла-Манш и недавно проложенный тоннель под Босфором. Вряд ли его строили сами турки, скорее всего, кого-то привлекали на паритетных началах. А у нас есть только опыт строительства метро. В России такой опыт есть, на БАМе, но его из-за сложной геологии строили лет двадцать.

— Но БАМ — это тоннель на земле, а здесь речь о подводном.

— К тому же здесь структура почвы сложная. Надо добуриться до каких-то твердых скальных пород, потом поставить вышку с одной и с другой стороны в несколько десятков, а то и сотен метров и на нее подвесить эту самую конструкцию, потому что, если ставить опоры в пролив, то они либо разрушатся, либо просядут.

— Если речь о тоннеле, то его строительство обойдется еще дороже, чем моста.

— Мы сейчас говорим ни о чем. Должны быть найдены пригодные для опор почвы, а уж затем будет принято решение. Что такое прокопать тоннель в нашей гидрологической системе? Кто знает, будет у нас потом рыба или нет, будут тут какие-то проходные глубины или нет, если мы воткнем мост поперек Керченского пролива? Тут ни один компьютер не просчитает, что будет в результате.

— Но соглашение подписано…

— Все, что подписано, называется протоколом о намерениях или меморандумом. Соглашение – это когда конкретно определены деньги, ресурсы, исполнители. Первым должно пойти соглашение на проведение проектно-изыскательных работ, а потом по результатам этого подписывается соглашение о строительстве, тендеры объявляются, находятся подрядчики, то есть долгий срок и, наверное, 2020-й год это очень оптимистичная дата.

— Решение о строительстве принято главами двух государств. Говорит ли это о том, что все работы, от проекта до строительства, будут вестись исключительно силами России и Украины?

— Нет, могут быть и третья, и четвертая сторона, в зависимости от того, кто выиграет объявленный тендер. Например, когда углубляли гирло Дуная, тендер выиграла австрийская фирма, а наш «Азморводшлях» остался без работы, хотя к тому времени он уже верно катился к банкротству.

— То есть ироничные издевки, попадающиеся в прессе о том, что хорошо бы нам залучить на строительство моста японцев или китайцев, не лишены оснований?

— Абсолютно нет — может, и турок хорошо было бы пригласить. Это чисто тендерные вопросы, и всё будет зависеть от того, как они будут решаться. Если так, как все остальные, то стоимость будет не пять миллиардов тогда, а значительно выше.

— Хорошо, пусть строительство моста только намерение двух стран, пусть это далекая перспектива, но это озвучено и в очередной раз получило серьезный вес. Тогда какой смысл в запуске российского парома?

— Всё зависит от цен. Никакой тоннель под Ла-Маншем не убил переправу: паромы как переправлялись, так и переправляются, потому что тоннель получился дорогой, и им пользуются, когда надо быстро и срочно. Все остальные едут паромами. Возможно, такая же ситуация будет и у нас в случае строительства перехода. А то, что россияне запустили паром, так это нормально, потому что здесь летом очень нездоровая обстановка с очередями, продажей мест в них, неудобствами, вызванными отсутствием полноценного и недорого сервиса.

— То есть вы хотите сказать, что если российский паром и окажется дороже, всегда найдутся люди, предпочитавшие провести двадцать минут в комфорте?

— Это как в любом другом транспорте: одному комфортно в маршрутке за три гривны, потому что быстро, а другой вынужден выбирать медленный троллейбус из-за вдвое меньшей цены.

— Не добьет ли российский паром нашу государственную судоходную компанию, более полувека осуществляющую паромное сообщение?

— Почему он должен ее убить? Пока он дополняет наши два старых парома. Но тут надо считать пассажиропоток, загрузку транспортными средствами. Пока, думаю, ничего серьезного нашей переправе не грозит, вот если в проливе начнут толкаться «локтями» большое число паромов, тогда, может, и убьет. А пока все находится в каком-то балансе. Стоимость билетов для пассажиров будет зависеть от себестоимости для владельцев парома.

Если российский расходует больше топлива и численность экипажа в силу комфортабельности выше, то это объясняет более дорогую цену билетов. Я надеюсь, что, когда принималось решение о выходе на линию нового российского парома, это делалось с учетом интересов и украинской стороны, иначе ему бы просто не разрешили ходить. Во всяком случае, именно так должно быть с точки зрения экономики и межгосударственных партнерских отношений.

С точки зрения работы на линии, а это линейное судоходство, цена на билеты должна быть одинаковой. Экономически выигрывает тот, у кого ниже себестоимость. У нас вообще ситуация со стоимостью билетов складывается не совсем здоровая. Если вы едите из Севастополя в Москву украинским составом – одна цена, российским – другая, поэтому тут тоже может быть так. Я считаю, в такие вопросы правительство лезть не должно: это частный локальный вариант и здесь должно быть гармоничное сотрудничество партнеров.

— Но какой ценовой паритет может быть, когда российский паром – частный, а украинские принадлежат государственному предприятию?

— У нас тоже есть частные паромы, тот же железнодорожный на этом же участке. Сотрудничают ведь, не поубивали друг друга, хотя российский железнодорожный может возить пассажиров. Понимаете, если рассматривать вопрос цены с точки зрения экономики, то стоимость билетов должна быть одинаковой, а если примешать сюда политику, то можно получить любой результат.

— То есть в случае строительства моста или тоннеля взаимное существование транспортного перехода и паромов допустимо?

— Вполне. Если стоимость проезда по мосту будет выше переправы паромом, то я вас уверяю, паромы будут ходить. Если разница составит пять-десять гривен, то не будут. Мост — не простая конструкция, его надо постоянно обследовать, тем более в таких средах, ремонтировать, поддерживать в рабочем состоянии, поэтому дешевым проезд по нему быть никак не может.

— Рассуждая с позиции обывателя, можно задаться десятками вопросов. Например, к чему городить огород с таким дорогим проектом, когда остаются пограничники, таможенники, ветеринарная инспекция и еще какие-то досматривающие и проверяющие службы, сужающие свободу передвижения? То есть рядовому человеку никаких личных выгод.

— Это за пределами логистики.

— Да, наверное, но ведь Украина позиционирует себя социально-ориентированным государством, так почему бы рядовому гражданину не иметь в этом проекте частной выгоды?

— Если Украина в будущем станет членом Таможенного союза, все названные вами структуры автоматически исчезнут и переместятся на западную границу. Если мы будущие члены Евросоюза, то режим проверок может еще ужесточиться. То есть скорость передвижения по мосту, стоимость проезда, удобства для пассажиров — всё зависит от таможенно-пограничных правил.

Никакая ширина моста, глубина тоннеля или скорость проезда не влияют на удобства пассажиров без решения межгосударственных вопросов. Можно было вообще работать на принципах ВТО, членами которой являются и Украина, и Россия, и страны Евросоюза. То есть останутся и пограничный контроль, и таможенный, и ветеринарный, но все они действовали бы по упрощенной схеме и с пошлинами в пользу производителя, но, к сожалению, так не получается.

Вы же видите, что бы Украина с Россией не подписывали, буквально через несколько дней возникают трения, конфликты, недопонимания. То же самое и с Евросоюзом. Они постоянно твердят, что облегчили нам визовый режим, так черта с два. Они его так облегчили, что получается дороже и дольше.

— Прав ли наш премьер, утверждающий, будто строительство моста решит многолетнюю задачу обеспечения работой нынешних гастарбайтеров?

— Об этом надо спрашивать не меня и даже не премьера, а гастарбайтеров. Всё будет зависеть от объемов работ, а главное, от оплаты. Мне кажется, это заявление из серии благих намерений и добрых пожеланий, потому что любое строительство рано или поздно заканчивается, а потом куда?

— Скажите, как вписывается в намерение о строительства моста через Керченский пролив другое – о строительстве порта-хаба в районе Евпатория — Саки?

— Это, как говорится, совсем другая история. Но порт гораздо важнее и нужнее, чем мост. Я не знаю, о каком грузообороте идет речь, потому что озвученные в первые дни цифры годового грузооборота выглядят совершенно фантастическими. Украина девятнадцатью портами переваливает где-то сто двадцать миллионов тонн груза. Крупных портов на Украине раз-два и обчелся, потому что керченские назвать таковыми нельзя – это так, портики, а грузовые порты Севастополя и Ялты вообще мелочь. Хороший порт в Крыму решил бы очень многие вопросы и с занятостью, и с заработками, и инвестициями, и инфраструктурой.

Но опять-таки порт сам по себе ничего не решает: нужные железные дороги. Если брать евпаторийский регион, то двойная колея только до Симферополя. Поэтому придется строить вторую колею на Евпаторию, если порт-хаб будет строиться там, или на Севастополь, если примут решение в его пользу, или на Джанкой, если, как настаивают многие, строительство перенесут в Керчь. И строить Чонгарский мост, поскольку действующий очень маленький и не рассчитан на большой грузопоток. Это раз.

Что касается евпаторийско-сакского региона и точки зрения экологов, то тут нужно мнение профильных специалистов в этой области. Единственное, что могу сказать: если порт будет построен там, где песчаное дно, то мы себе вешаем пожизненную необходимость проведения дноуглубительных работ с огромными затратами. Строить надо там, где дно скалистое, в крайнем случае – глинистое. То есть в Сакском регионе смысла в его строительстве нет: там почвы песчаные.

Идеальный вариант – в районе между Феодосией и Керчью, в крайнем случае – с северной стороны Севастополя. Плюс к этому надо строить объездную дорогу — как и в случае строительства моста необходима объездная дорога вокруг Керчи. Надо достраивать объездную вокруг Симферополя не кусочками, как сейчас, а полновесную. Нужна хорошая дорога к порту-хабу. Автоматически возникает вопрос номер два: где будут жить те люди, кто приедет его строить? Значит, нужные жилые массивы и соответствующая инфраструктура с магазинами, садиками, школами и прочим, потому что у нас не принято, чтобы человек ездил на работу за двадцать-тридцать километров, как в Америке.

И еще один вопрос возникнет – энергетики. Крым 80 — 85 процентов электроэнергии получает с Украины. С промышленной энергетикой на Украине все хорошо, но придется думать, хватит ли действующих линий на полуостров, чтобы закрыть вопрос надежных поставок. Очень даже может быть, что придется строить новые, потому что речь идет об очень серьезных цифрах, а это тоже достаточно большие затраты.

Опять же, если строительство пойдет за китайские деньги, китайцы все привыкли строить сами, а следовательно надо быть готовыми к тому, что в Крым приедут тысяч пятьдесят китайцев. Им до евпаторийской и сакской экологии как до Луны, поэтому пока совершенно не понятно, как будет выглядеть подписанное соглашение на деле. Это ведь тот же протокол о намерениях, и не исключено, когда начнем считать, эйфории поубавится. Может случиться, как с европейским соглашением: три года готовились, считали, а в итоге прослезились. Но порт – нормальный, хороший – Крыму нужен однозначно.

— Сейчас все чаще звучит предложение о переносе строительства порта-хаба из Евпатории в Керчь. Целесообразности в такой идеи больше, потому что наш регион приспособлен под этот замысел лучше или пока не ставшую курортом Керчь задавить не так жалко, как уже веками действующий евпаторийский комплекс?

— Нет, я так не думаю. Во-первых, Керченский полуостров со стороны Черного моря практически пустыня – там нет ни санаториев, ни курортов – строй что хочешь. Во-вторых, нам это позволит разгрузить керченский рейд, являющийся источником совершенно непонятных, мутных финансовых операций. Переваливают на рейде грузов в четыре раза больше, чем через все порты города вместе взятые. Государство с этого ни копейки не получает – там денежный улов частных структур.

Территориально рейд никому не подконтролен, так что существует как государство в государстве. А будет глубоководный порт – все это возможно войдет в нормальное законное русло с взиманием портовых сборов. 160 — 180 миллиардов зарабатывают наши порты для страны, так денег в бюджет будет поступать больше – это нормальный источник пополнения казны.

Дальше. Если у нас будут разрабатывать Прикерченский шельф и добывать нефть или газ, от него до порта это кратчайшее расстояние, что быстрее и безопаснее для транспортировки и снижает риск нарушения экологического баланса. С этих трех точек зрения нам бы в Керчи этот порт совсем не помешал. Единственный недостаток – железнодорожная петля до Джанкоя и ее протяженность в сравнении с Евпаторией: там семьдесят километров, у нас — двести.

Вот к этому проекту мост привязать – тогда и Украина получила бы экономическую выгоду, многократно превосходящую от строительства моста без привязки к портовой инфраструктуре. И вопрос с безработицей в Керчи решился бы в определенной степени. Надо работать в этом направлении. Такие проекты сравнимы разве что с освоением целины.

Если мега-проект с портом получится, для Крыма это будет огромный плюс. Мы повышаем свой статус на Украине – раз. И второе: получаем такую прибыль от грузоперевозок, которую Крыму никогда не обеспечат курорты. Никогда от курортов не будет такой прибыли, как от грузоперевозок! Тем более с каждым годом отдыхающих становится меньше: свои беднеют, а у россиян появляется больше выбора.

Вам понравился этот пост?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 0 / 5. Людей оценило: 0

Никто пока не оценил этот пост! Будьте первым, кто сделает это.

Смотрите также

Раскол Украины остановит федерализация

.

Письма счастья

Ольга ФОМИНА

Анатолий Могилев поручил проверить законность строительства на Поликуровском холме

.