Крымское Эхо
Мир

Россия и евразийские перекрестки

Россия и евразийские перекрестки

ИСТОРИЯ О ТОМ, КАК В XXI ВЕКЕ ПОВТОРЯЮТСЯ ТОРГОВЫЕ ПУТИ,
И ЕВРАЗИЯ ВОЗВРАЩАЕТСЯ К РОЛИ МОСТА МЕЖДУ ЦИВИЛИЗАЦИЯМИ

Есть в осмыслении мировой истории вопрос: почему именно Евразия не просто стала колыбелью множества цивилизаций, но и почти всю свою историю была лидером мирового развития. Ответ на этот вопрос лежит в области географии: достаточно легко проходимые пространства Евразии (в отличие от Африки с ее пустынями и джунглями) позволяли вести обмен товарами, технологиями, идеями.

Степи и речные системы Евразии связывали ее народы и цивилизации и были важным ресурсом развития. Ситуация стала меняться в позднее Средневековье, и первым звоночком кризиса внутриконтинентальных пространств стало даже не открытие португальцами морского пути в Индию, а формирование устойчивого морского торгового пути из Южного Китая на Ближний Восток, победившего в конкуренции Великий шелковый путь. Произошло это в конце XIV века.

В Новое время человеческая цивилизация становилась все более морской и океанической, но в XXI веке вдруг появились перспективы возрождения внутриконтинентальных путей. В чем причина?

Дело в том, что Запад, в первую очередь США, видя перспективу утраты своего мирового лидерства, все более явно стали проявлять готовность нанести удар по конкуренту – Китаю – путем перерезания морских торговых путей. Аналогичную угрозу испытывает и Россия, главные выходы которой в мировой океан лежат через узкие проливы.

Читая еще в нулевые разных американских стратегов, я удивлялся некоторым их построениям, которые тогда воспринимались как фантазии. Сейчас это выглядит, минимум, как вполне адекватные прогнозы, а скорее всего это было обсуждение планов.

Например, Джордж Фридман в конце нулевых всерьез обсуждал то, что расстояние между тогдашней границей Украины в Луганской области и Казахстаном меньше 500 км. Почему Фридман обращал на это внимание? А потому, что, по его мнению, именно выход России к Черному морю делает ее великой державой. Если Россию этого выхода лишить, то исчезнет и ее значение в мировой политике. Эти рассуждения интересно подсвечивают подоплеку майданного переворота в Киеве.

Решительные действия России в Крыму и поддержка донецких республик в 2014 году помножили на ноль такие планы. Но ничего не бывает вечного. Попытка переворота в Казахстане в январе 2022 года и одновременное наращивание Украиной военного давления на ДНР и ЛНР говорит о том, что эти планы никуда не делись.

Аналогичные угрозы высказывались и в отношении Китая. Тот же Фридман и другие американские стратеги не раз писали, что для США проблема Китая решается просто – перекрытием морских путей через проливы в Индонезии.

Сейчас вполне реальными выглядят и военная блокада проливов, и санкции на расчеты за лоцманские услуги и оплату проходов, например, по Суэцкому каналу, и тайное минирование узких мест морских маршрутов.

О последнем риске стоит сказать отдельно. Военные эксперты утверждают, что уже сейчас реально создать морскую мину без использования металла и с плотностью, равной плотности морской воды. Такую мину невозможно будет обнаружить никаким прибором. И если так будет потоплен контейнеровоз или супертанкер, то это взорвет рынок морских перевозок. Возникнут проблемы со страхованием кораблей, отказом моряков работать на таких судах, экологические риски будут огромными.

Невероятен такой шаг? Никто не будет так подрывать глобальную торговлю? Этот аргумент уже, пожалуй, устарел. США глобализация была нужна, только когда они были одним из главных ее бенефициаров. Но экономика в разных местах мира развивается неравномерно, и у США появились более успешные конкуренты, которых им нужно остановить.

В конце концов, подрыв «Северных потоков» чем-то отличается от возможного минирования «узких мест» на морских торговых путях. Инфраструктурная война уже развязана.

Разрыв мировых экономических связей США грозит меньше всего. Это хорошо видно из таблицы доли внешней торговли в ВВП крупнейших экономик мира (данные за 2021 год).

Высокие показатели Великобритании, Франции и Германии достигнуты в основном за счет торговли внутри европейского континента.

Больше всего от мировой торговли по морю сейчас зависит Россия, особенно после того, как резко снизился экспорт нефти и газа по трубопроводам в Европу.

14 июня президент США Байден на выступлении перед участниками «Лиги избирателей – защитников природы» произнес фразу, над которой в наших медиа много смеялись:

«У нас есть планы построить железную дорогу от Тихого океана до Индийского океана».

Ничего смешного на самом деле нет. Во-первых, есть место, которое позволяет сильно сократить путь из Тихого океана в Индийский – перешеек Кра в Таиланде. Он шириной всего в полсотни километров.

Если бы на его месте существовал морской пролив, то путь из Южно-Китайского моря в Индию сократился бы на 1000 км. Для морских путей немного, не сравнить даже близко с преимуществами, которые дают Суэцкий и Панамский каналы. Поэтому, несмотря на то, что проекты сооружения канала через перешеек обсуждались еще c XVII века, так ничего там и не построили, даже железной дороги.

Перешеек Кра

Но сейчас ситуация меняется.

Если предположить, что Байден говорил об этом перешейке, то получаются реальные планы по прекращению судоходства через проливы в Индонезии, и тогда останется путь из океана в океан, находящийся под контролем США.

Канал с шлюзами строить долго и дорого, а железнодорожную ветку можно соорудить достаточно быстро. Она, конечно, не сможет обслужить весь поток грузов, но создаст привилегированный доступ для немногих. Не этого ли добиваются в Вашингтоне?

Китай говорит о желании построить там канал еще с 2005 года. Но даже наметок по реализации этого проекта нет. И тут Вашингтон решил перехватить инициативу. Таиланд пока остается в орбите влияния США, поэтому именно они обладают возможностью освоения перешейка Кра.

Вспомним, как с 1967 по 1975 год был закрыт Суэцкий канал из-за военных действий между Египтом и Израилем. Так что нет ничего невероятного в том, что в ситуации нынешнего геополитического противостояния заминируют Малаккский и Зондский проливы.

Итак, с одной стороны, мы видим постоянные и нередко успешные попытки США и Великобритании поджечь Ближний Восток, Закавказье, Украину, Среднюю Азию, через которые идут транспортные пути, связывающие Евразию. С другой — очевидно их же стремление держать под контролем морские пути.

Такое понимание сути процессов позволяет сложить отдельные фрагменты разных политических и военных кризисов на пространстве Евразии в четкую картину причин и истинных заказчиков этих конфликтов.

При таких интересах США и их стремлении реализовать их любыми средствами безопасность транспортных коридоров может быть обеспечена только внутри континентов.

Пока только США вместе с союзниками обладают нужным количеством флота и баз для него по всему миру. По статистике, Китай уже обгоняет США по числу военных кораблей. Но количество — далеко не всё. Более важное значение имеет система управления флотом, а она основывается на долгом опыте, которого у Китая нет. Нужно помнить и о военном флоте Японии, который у этого «миролюбивого государства» один из сильнейших в мире.

Именно с такими угрозами связана стратегия Китая по развитию «Великого шелкового пути», который, помимо традиционных в последние столетия морских путей, включает в себя и транспортные коридоры внутри Евразии. Аналогичным путем пошла и Россия, начав реализовывать проект транспортного коридора «Север – Юг».

И здесь мы сталкиваемся с весьма прозрачными историческими аналогиями. Именно на пересечении этих путей – «шелковый путь» с востока на запад и путь с севера на юг – в прошлом расцветали на просторах Евразии великие империи.

Предложим читателю простейшие карты-схемы торговых путей прошлого.

Хазарский каганат, VII-X века
Золотая орда и другие монгольские улусы, XIII-XIV века

Обе эти империи – Хазарский каганат и Золотая орда – свое могущество черпали за счет контроля над пересечением торговых путей. Золотая орда, похоже, была спроектирована как улучшенная копия Хазарского каганата. Если последний контролировал в основном Нижнее Поволжье, Северный Кавказ и Северное Причерноморье, то Золотая орда размахнулась не просто шире, а гораздо более стратегически удобно с точки зрения контроля за торговыми путями: от Дуная до Алтая и от Средней Волги до низовьев Амударьи.

Именно контроль за этими путями стал источником процветания Золотой орды.

В прежде малолюдной степи, на берегах Волги, Яика, Дона выросли десятки больших и малых городов. Современники писали, что невинная девушка с подносом золотых монет может в безопасности пройти от одной границы Золотой орды до другой.

Основателю улуса – старшему сыну Чингиз-хана Джучи – в наследство от отца достался Хорезм – ворота в Среднюю Азию. Вся северная ветка шелкового пути до границ нынешнего Китая была под контролем Золотой Орды. Внук Чингиза Батый присоединил к наследству отца русские княжества.

Да, это стало страшной и кровавой страницей нашей истории, но потом Золотая Орда организовала прекрасный торговый путь по Волге, что стало одним из источников подъема княжеств Северо-Восточной Руси. Дань, выплачиваемая русскими княжествами, с одной стороны, была последствием завоевания, с другой – выплачивать ее позволяли новые доходы, возникшие в результате симбиоза степной и лесной цивилизаций.

Княжества же Южной Руси (Киевское, Переяславское, Черниговское) так и остались в упадке после монгольского завоевания и не смогли стать самостоятельными государствами.

Экономический и демографический подъем этих территорий стал возможен только после вхождения в состав Московского царства, которое поднялось, в том числе, и за счет освоения наследия Золотой орды.

И вот в XXI веке мы видим новый цикл развития транспортных путей внутри Евразии.

XXI век, китайский проект «Великого шелкового пути» и российский – коридора «Север – Юг»

Если в Средневековье, что в период Хазарского каганата, что в период Золотой Орды, Россия была в основном периферией этих торговых путей, то сейчас ее место в этих сплетениях новых маршрутов мировой торговли выглядит совсем иначе.

По отношению к пути «Север – Юг» Россия выступает инициатором, главным инвестором и источником поставок. В китайском проекте «Великого шелкового пути» Россия является одним из важных игроков.

Если при создании инфраструктуры «Великого шелкового пути» в других регионах Китай осуществляет серьезную экспансию, подчиняя себе экономики других стран, то Россия выступает равноправным партнером.

Запущенное США превращение Украины в «черную дыру» между Россией и Европой стало серьезным препятствием для развития «Великого шелкового пути» через нашу страну. Но, может, это и к лучшему? Все-таки Китай, хоть он и важнейший политический и экономический партнер России, является слишком сильным и агрессивным в своей экспансии. Пусть он развивается за счет других, а не за счет нас.

Угрозы всегда были источником развития. Нынешний военно-политический кризис не стал исключением. Он стал стимулом формирования новой системы логистической связности внутри евразийского материка, которая развивается как с учетом исторического опыта, так и современных потребностей стран Евразии.

Фото из открытых источников

Вам понравился этот пост?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 3.7 / 5. Людей оценило: 26

Никто пока не оценил этот пост! Будьте первым, кто сделает это.

Смотрите также

Рациональная иррациональность ожиданий будущего

.

Все на борьбу с фейками!

.

Трамп снял маску

Игорь НОСКОВ

Оставить комментарий