ПОЧЕМУ ЗАТОНУЛ ТАНКЕР «ВОЛГОНЕФТЬ-139»
Вряд ли какой-либо из экологических и техногенных катастроф, что валятся на Украину с невиданным постоянством, уготована в будущем памятливая судьба аварии на Чернобыльской АЭС. К следующему лету, вполне вероятно, большинство и не вспомнит, с какого перепуга отпускников отвернуло от Крыма и Керчи, потому что к тому времени при отечественном бардаке в этом можно не сомневаться, навалятся другие беды. Но вот что поразительно.
Оказывается, случившаяся 11 ноября 2007 года и закончившаяся трагедией аварийная ситуация в Керченском проливе была не только спрогнозирована, а и смоделирована российскими учеными Государственного океанографического института.
На модели гидродинамического нефтяного разлива удалось реализовать шестнадцать прогностических сценариев траектории движения нефтяного разлива, скорости его распространения при различных ветрах и течениях в случае аварии танкера и разлива 1500 тонн нефти при входе в Керченский пролив со стороны Черного моря.
Попали в точку ученые и с сезоном произошедшей на море трагедии. Как они и предполагали, авария танкера случилась осенью при сложных гидрометеорологических условиях. Реальные события произошли11 ноября прошлого года, когда в результате штормового, до 32 метров в секунду, ветра, сильного, до семи баллов, волнения моря и пятиметровой волне разломилось нефтеналивное судно типа река-море «Волгонефть-139». В результате перелома танкера произошел разлив около 1300-1600 тонн нефтепродуктов – так что и с объемом попавшего в море мазута у науки не вышло осечки. Практически весь попавший в море мазут удалось собрать силами МЧС и волонтеров. Однако большинство специалистов, занимающихся исследованием причин и последствий катастрофы 11 ноября 2007 года, склоны полагать, что реальные масштабы разлива мазута занижены и на дне Керченского пролива еще остается около пятисот тонн тяжелых фракций нефтепродуктов. Тем не менее, пессимистический прогноз ухудшения экологической ситуации летом, после прогрева и всплытия мазута в Керченском проливе, не оправдался. К слову сказать, этим воспользовались отдыхающие, приезд которых в августе частично компенсировал отсутствие курортников на керченском побережье в июле и особенно в июне.
И все же наука смотрит на развитие ситуации без большого оптимизма. По мнению ученых, максимальный урон ноябрьской катастрофой нанесен водорослям и подобным мидиям донным микроорганизмам, обитающим между косой Чушка и керченским побережьем. Именно над этим районом располагалось первые четыре дня после аварии танкера «Волгонефть-139» мазутное пятно. Керченский рыбный рынок косвенно подтверждает правоту ученых. Нынешним летом на его прилавках практически не встречались мидии, на торговле которыми обычно удавалось сделать бизнес даже предприимчивым керченским пацанам.
Видимо, гибель кормовой базы сказалась и на популяции кефали, что проходит Керченский пролив весной. Причиной ее подорожания вдвое против прошлогоднего лета стала ни одна инфляция – вылов, судя по объемам продаж, заметно снизился, а стоимость мороженой лобаньей икры, из которой готовится знаменитый керченский галаган, дошла до ста двадцати гривен за килограмм. Нефтяное загрязнение, по оценке науки, повлияет на нерест камбалы-глосса, нагул мелкой черноморской ставриды, камбалы-калкана. Что же касается бычков и рачков, которым предсказано снижение популяции, то здесь ситуация на рыбном рынке города вступает в некоторое противоречие с научным прогнозом. Бычков выловили столько, что в замороженном виде он не переводится на рыночных прилавках, а местные бабушки все лето исправно торговали вареными рачками – излюбленным керченским лакомством.
Своя версия случившейся трагедии на море есть и у тех керченских корабелов, которым довелось не один год работать на Волгоградском судостроительном заводе. Многим из них пришлось заниматься реанимацией и косметическим ремонтом мелкотоннажных танкеров типа «Волгонефть», которые Россия активно задействует в транспортировке нефти не только по причине небольших глубин Керчь-Еникальского канала, но и в обход него, по параллельному с ним фарватеру на своей стороне пролива. Делается это ради снижения расходов, так что потребность в мелкотоннажных судах класса «река-море» весьма актуальна для соседей.
Но техническое состояние судов, которые довелось доводить до ума бригаде Игоря Нартова, оказалось удручающим. Как специалисты, керчане прежде всего попытались выяснить, где, когда и кем были построены поставленные на ремонт четыре «Волгонефти», но на носовой части надстройки им не удалось обнаружить табличку с обязательными для любого судна «выходными» данными. Это, кстати, косвенно свидетельствует о «возрасте» судов, что давно «пережили» свой амортизационный срок. При составлении дефектной ведомости выяснилось, что переборки и днищевая обшивка оказались почти полностью прогнившими, грузовые и балластные отсеки, клинкетные задвижки и штоковыводы на палубу были в нерабочем состоянии – и так по всем поставленным на ремонт мелкотоннажным танкерам. Корпуса судов или красились по ржавчине, что противоречит технике ведения ремонтов, или в тысяча первый раз, судя по состоянию судна, зачищались внутри и снаружи перед покраской, из-за чего до предела истончается металл. Допуски толщин металла приемщики судов игнорируют.
Керчан до крайности удивляло отношение команд танкеров и волгоградских коллег к проведению испытанию топливной и балластной систем судов, техническая неисправность которых становится первопричиной протечек, разгерметизации балластных цистерн и топливных отсеков и грозит прогибами корпуса судна. В силу этих обстоятельств невозможна качественная балластировка судна, что при штормовом волнении вызывает усиление качки и разлом корпуса. По мнению керченских специалистов, российский Регистр выпускает подобные суда из ремонта на страх и риск экипажей. Такие суда, как правило, эксплуатируются судовладельцами до предела, потому что технические параметры главного двигателя и вспомогательных механизмов в отличие от состояния корпуса сохраняют судну его ходовые качества.
Опытные керченские корабелы имеют все основания предполагать, что и корпус танкера «Волгонефть-139» был не в лучшей технической «форме», что для судна оказалось страшнее и опаснее неблагоприятных гидрометеорологических условий. Надо заметить, что ежедневно на якорной стоянке у входа в Керченский пролив со стороны Черного моря скапливается до пятидесяти судов, преимущественно танкеров, техническое состояние которых хотя и подтверждено приемщиками, но еще не является гарантией достоверности. Во всяком случае, тот же печально прославившийся «Одиск» имел все регистровые «полномочия» на выход в открытое море. И танкер «Волгонефть-139», в том нет сомнений, не был «самозванцем» и все подтверждающие документы для работы в море были в «полном ажуре».
