Начиная статью о кратчайшем железнодорожном пути Север – Юг, я не могу не упомянуть, что данному пути (конечно, тогдашними видами транспорта), по крайней мере, не менее 12-13 веков.
Анализ кладов арабских серебряных монет (дирхемы — арабизированное греческое слово «драхма», вес монеты 3,9 г, более 90% серебра) на Русской равнине показывает, что торговля проторусов с арабами имела место уже в VIII веке. Самые древние клады ученые относят к 780-790 годам. Некоторые ученые полагают, что Волжско-Балтийский торговый путь начал складываться ещё раньше. Свое мнение они основывают на появлении восточного серебра в Европе в конце VI века и торговле балтийским янтарем в Китае в VII веке.
Масштабы вывоза дирхамов в Европу поражают. По оценке американского ученого и нумизмата Томаса Нунана, в течение Х века из Арабского халифата на Русь и в Северную Европу ежегодно ввозилось около 3750 кг серебра (или 1 250 000 целых дирхемов).
По мнению историка и археолога Янина В.Л., для Восточной и Северной Европы поступавшие дирхемы более чем два столетия, в период второй половины VIII – X в. служили основным источником серебра, а сами монеты из весового расчёта служили универсальным средством платежей и обмена.
На территории современной Украины кладов арабских дирхамов VIII-IX веков почти нет, места сосредоточения этих кладов на территории России — это Ладога, с самыми древними кладами из всех, а также Новгород, Ростов и район по берегам Оки, соответствующий югу современной Московской области и Тулы.
На территории современной Москвы, где обитали вятичи, было обнаружено несколько кладов куфических дирхемов. Первый из них найден при закладке храма Христа-Спасителя в 1837 году на глубине 5 метров. Также известны находки дирхемов IX—X веков у села Коренева в Подмосковье и около московского Симонова монастыря.
Находки археологов в настоящее время чётко указывают, что первоначальное ядро создания славянского государства на Русской равнине произошло в Ладоге — Киев же, пограничный городок Хазарского каганата, был захвачен у них новгородским князем Олегом в 882 году[1].
В статье не ставится цель опровергнуть мнение украинских бебиков[2] об автохтонности создания Киевского княжества, поэтому просто учтём, что экономика русских княжеств на торговом пути из «варяг в арабы» была во много раз мощнее, чем княжеств на пути от «варяг в греки», что отчётливо подчеркнул Андрей Боголюбский, штурмуя Киев. Впервые «старейший» (от старшинства, как стольного града Древней Руси, а не возраста) русский город подвергся разграблению не иноплеменным, а русским войском.
«Два дня неприятели свирепствовали в городе, — писал Дмитрий Иловайский, автор дореволюционных учебников по истории для гимназий, — грабили и жгли дома, убивали граждан и брали их жён; обнажали самые монастыри и церкви; выносили из них иконы, книги, ризы; снимали колокола, а некоторые храмы зажигали. Особенно свирепствовали полукочевые варвары, т.е. чёрные клобуки, которые зажгли и монастырь Печерский».
Андрей считал, что обладание Киевом утратило всякий смысл, а захватывать город ради престижа ему было, по-видимому, неинтересно. Поэтому он даже не сам предводительствовал походом, а отправил туда своего сына Мстислава. Последний посадил княжить в городе своего дядю Глеба (младшего брата Андрея) и вернулся к себе, на Залесский Север.
Как сами видите, Киев перестал интересовать русских князей как столица уже в XI веке. Михаил Грушевский, создатель украинского национального мифа, писал по этому поводу:
«Суздальские князья, потомки младшего Мономаховича Юрия (предки позднейшей московской династии), утвердившись на Поволжье, умышленно старались ещё более ослабить Киев и лишить всякого значения его князей, чтобы утвердить первенствующее положение за собой. Сын Юрия, Андрей, воспользовавшись тем, что князья на Украине перессорились, вмешался в эту ссору и в 1169 году послал своё войско на Киев нарочно, чтобы его разорить».
Вот здесь Грушевский, как всегда, лжёт, не указывая, что причина упадка третьей столицы (Ладога, Новгород, Киев) Руси было не самодурство князей, а рост экономики княжеств будущей Великороссии. Ни один здравый хозяин не будет резать курицу, несущую ему золотые яйца!
В дальнейшем Киев потерял даже своих князей, став в 1471 году Киевским воеводством Великого княжества Литовского.
Прошло ещё несколько веков — и Россия стала владычицей всего волжского пути (это настолько оказалось важным для русских, что вся река стала именоваться Волгой, хотя географически Волга впадает в Каму, а не наоборот).
Исторически так сложилось, что Россия повернулась в своей торговле в сторону Запада, оставив Восток и Юг менее актуальными.
Введенные из-за украинского кризиса антироссийские санкции «закрыли Европу», прорыв Москвы на Юг с преодолением препятствий в отношении внешней торговли стало для неё стратегической необходимостью. Выход из Балтийского моря российским судам может быть заблокирован странами НАТО. Может быть — не военным путём, скорее всего, экономическим. Говорить о причинах и вероятности не будем, такое просто может быть, так же, как и взрыв «Северных потоков» и закрытие неба над Европой для России.
Более того, даже если ни Датские проливы, ни Суэцкий канал, ни британский Гибралтар для России не закроют, путь с огибанием всей Европы является далеко не самым коротким и оптимальным. Особенно если говорить о товарах из центральной части России. К тому же, пользуясь этим морским путём, Россия кормит далеко не дружественную, а — назовём вещи своими именами — враждебную Европу.
Кратчайший путь Север — Юг из России в Каспийское море и через Иран с выходом в Персидский залив, далее в Индию — куда более прямой и безопасный с точки зрения геополитики. Если посмотреть на карту, то этот транспортный коридор напрашивался давно. И готовили его давно. Да и функционирует он, к слову, тоже давно. Ещё в советские времена к Каспийскому морю была подведена железная дорога, и большую часть товаров по ленд-лизу Советский Союз получал от союзников именно этим путём, через Иран.
Путь через Каспий имеет два недостатка: перегрузка товаров в Астрахани на суда, а потом наоборот, поэтому выгоднее всего сегодня — железнодорожный путь через Азербайджан и Иран.
Правительства Российской Федерации и Исламской республики Иран достигли соглашения о финансировании постройки железнодорожного участка Решт — Астара протяженностью 162 км — недостающий участок железной дороги на территории Ирана, строительство которого необходимо для организации прямого российского железнодорожного сообщения до иранских портов Персидского залива, через которые грузы будут отправляться в страны Персидского залива и Южной Азии и поступать из них (не будем касаться хорошо видимых на карте ещё одного параллельного — с обходом Каспийского моря по территории Казахстана и Туркмении и транскаспийский, упомянутый выше).
По соглашению будет строиться совмещенная колея: сначала проложат иранскую колею 1435 мм, а потом — российскую 1524 (с 80-х годов 1520 мм).
Ожидается, что участок будут строить четыре года. После этого пропускная способность западного маршрута международного транспортного коридора Север—Юг резко возрастет, что позволяет российским властям ожидать роста грузопотока к 2030 году втрое, до 41–45 млн. тонн.
Путь через транспортный коридор Север-Юг в два раза короче пути через Суэцкий канал, а по времени он будет занимать около 10 — 12 суток вместо 30-45.
Помимо Ирана в проекте крайне заинтересована Индия. Сейчас она закупает у России товаров (преимущественно энергоресурсы) на порядок больше, чем продаёт. Индии нужно выравнивать торговое сальдо, а у России появится возможность тратить лежащие в индийских банках рупии, так как страны перешли в расчётах на национальные валюты.
Более того, транспортный коридор Север-Юг позволяет России получить короткий путь в страны южной и восточной Африки, которые тоже переориентируются на Россию.
Россия рассматривает идею строительства в Иране новых линий железных дорог с привычной для себя колеёй 1520 мм. Подробности обсуждения и расчётов не называются, однако масштабы возможного решения не скрыть.
Сейчас иранские железные дороги используют узкоколейные линии европейского стандарта 1435 мм. Это создаёт технологические сложности для грузов в рамках проекта транспортного коридора Север — Юг. Если необходимости смены колеи не будет, иранские порты в Персидском заливе станут с транспортной точки зрения очень удобными и выгодными. Путь Москва — Баку — Бендер-Аббас окажется прямым.
Не могу не вбросить свои 5 копеек: заместитель официального представителя гос депа США Ведант Патель в ходе пресс-конференции сообщил о реакции его ведомства на состоявшуюся церемонию подписания соглашения о строительстве железнодорожной линии Решт – Астара: у США «нет конкретной оценки именно этого проекта, зато есть причина для применения строгих санкций против участвующих в нем стран».
Задумайтесь на секунду: два независимых государства решили построить железную дорогу для улучшения торговли между ними — и тут «Град на Холме» угрожает им обоим!..
Просто хотелось бы знать «причину»! Несёт это угрозу другим государствам? Да вроде бы нет. Касается жизненных интересов Штатов? Вроде тоже бы нет. Остаётся только один довод: не по ндраву мне! Оказывается, всё, что хорошо для людей – плохо для фашингтонгского обкома!
Фото из открытых источников
[1] Сам же Киев был не столицей выдуманного Грушевским «государства полян Руси», а хазарской пограничной крепостью. Её исконное название Куйава (Kuyawa) восходит не к имени мифического полянского князя Кия, а к Куйи – имени хазарского вазира, основателя крепости во второй половине IX века. Упоминание Киева как Куйава встречается в иностранных источниках X-XI века: Кioaba/Самватес – у византийского императора Константина XII Багрянородного в трактате «Об управлении Империей», Кuyaba – у арабского географа Абу аль-Истахри, Cuiewa – у немецкого хрониста епископа Мерзебургского.
[2] Балерий Бебик — гражданин Украины, называющий себя историком, автор умопомрачительных утверждений о «древних украх», не имеющих ничего общего с реальностью.
