В погоне за журавлем

Мы все пассажиры, и наше отношение к транспорту чисто потребительское. Стараясь по-быстрому перебежать дорогу, мы изводимся из-за несметного числа машин. Стоя на остановке в ожидания маршрутки, клянем за нехватку. Безусловно, мы не разбираемся в тонкостях организации транспортных перевозок, хотя, с другой стороны, как на это еще посмотреть. Может быть, наши предложения грешат непрофессионализмом, зато с точки зрения практики мы в пассажирских перевозках доки. Кому, как не нам, пассажирам, судить об интервале движения, интенсивности машин на маршрутах, тарифах, комфортабельности транспортных средств, вместимости такси и автобусов… 

В конце концов, именно мы являемся потребителями транспортных услуг и уж точно разбираемся в том, что пришедшие на смену большегрузным автобусам легковесные маршрутки перегрузили город, водители гоняют на них, как на ралли, в часы пик их пассажирская загрузка не выдерживает никакой критики. Другой раз, когда не «горит» и просто хочется проехаться по городу неспешно, неторопливо рассматривая бегущие за окном картинки, нет-нет, да и вспомнишь старый добрый автобус, где и сиденья были шире, и стоять можно было в полный рост, удобно держась за поручень, и к выходу пробираться не так тесно.

Ностальгические настроения транспортникам понятны. Мало того, они считают позитивным моментом, что хотя бы таким образом мы с вами доросли до понимания проблем, с которыми сталкиваемся изо дня в день. И, тем не менее, именно мы сами губим ту идею, что готовы навязать транспортникам. В Керчи с трудом приживаются автобусы новых марок, а старые «ПАЗики» вообще не котируются. Даже работающие пенсионеры считают зазорными поездки в них. Председатель Наблюдательного совета ОАО «Керченское АТП-14313» Юрий Петенко рассказывает, как на конечных остановках в нарушение установленного интервала движения простаивают автобусы в ожидании пассажиров, в то время как маршрутки набиваются под завязку.

Вот всегда мы так: жалуемся на нехватку денег, тесноту и духоту в маршрутках, а выбираем рискованную скорость поездок. Оказывается, мы наработали новую транспортную психологию: ездить в автобусе непрестижно, он стал ассоциироваться с пенсионным транспортом, а всем хочется солидности, статусности и показной состоятельности.

По логике вещей, у пассажиров должен быть выбор. Специалисты транспортной сферы этого не отрицают. Тем более существует методика организации пассажирских перевозок, которая предусматривает, что машин, работающих в режиме маршрутного такси, должно быть двадцать-тридцать процентов от общего числа транспортных средств на маршруте. Но если пользоваться ею в рыночных условиях, то, по мнению специалистов, цена проезда в маршрутном такси должна как минимум в полтора-два раза быть выше стоимости проезда в автобусе, который работает в обычном режиме. Условно говоря, в этом случае городской транспорт разделится по категориям, как на железной дороге, где есть общий вагон, плацкарт, купе и СВ, и четко выражены удобства и цена.

Но кто возьмется заниматься подобными вопросами? Государство, разрешив заниматься пассажирскими перевозками всем и вся, потеряло нить управления и контроля над транспортной сферой и столкнулось с проблемой, что этот вид хозяйственной деятельности оказался хаотичным при том, что он напрямую связан с безопасностью людей. Сводки ГАИ о многочисленных дорожно-транспортных происшествиях подтверждают ошибочность позиции государства в этом вопросе. Отпустившие нити управления и контроля чиновники задним умом начинают осознавать степень опасности допущенной ошибки. Сейчас министерство транспорта с помощью регламентирующих законодательных актов — Закона об автомобильном транспорте и Порядка проведения конкурса, что является задаточным документом для определения системы организации пассажирских перевозок на городских, пригородных и междугородних маршрутах, — начинает предпринимать меры для изменения ситуации.

Речь не идет о переориентации вектора хозяйствования в сторону национализации транспортной отрасли, уверен председатель Наблюдательного совета ОАО «Керченское АТП-14313» Юрий Петенко. Суть перемен сводится к тому, что ведущие позиции в транспортной сфере должны наконец занять профессионалы, крупные автотранспортные предприятия из числа выживших в рыночных условиях и появившихся на волне коммерциализации отрасли. Анализ международной практики свидетельствует, что во Франции, которая взята единственно как показательный пример, работают порядка трех тысяч лицензированных перевозчиков, включая частных, муниципальных и государственных. По данным Ассоциации транспортников Украины, в нашей стране еще полгода назад были зарегистрированы шестьдесят тысяч автоперевозчиков, из них больше половины субъектов предпринимательской деятельности, порядка пятидесяти пяти процентов, имеют в собственности одну машину.

Отчасти это можно расценить как безусловную прибыльность транспортной отрасли. Транспортники иронизируют: «Раньше все пекли хлеб, теперь поднялись на ступеньку выше: стали возить народ». Для кого-то пассажироперевозки сделались основным видом деятельности, но чаще случается, что тот же моряк заработанные в рейсах деньги вкладывает в покупки «Газельки» — так в Керчи появляются 108 (!) частных перевозчиков на городских маршрутах и только одно автопредприятие.

Естественно, возникает конкуренция. Другое дело, насколько она оправдана. «Если мы говорим о конкуренции, способствующей улучшению перевозок, — говорит Юрий Петенко, — то надо исходить из того, что претенденты должны находиться в одинаковых условиях при проведении конкурсов. Есть сертифицированное предприятие со своей базой, новыми машинами, механиками, врачами, слесарями, диспетчерами, службами безопасности и эксплуатации, что платит миллион в бюджет, а с другой стороны, — частный перевозчик с одной машиной, чей срок эксплуатации балансирует на грани риска человеческими жизнями, который ставит ее у себя во дворе, ремонтирует на пузе и платит двести гривен единого налога. Когда он выигрывает маршрут у автопредприятия, то ответ на вопрос о коррупции на транспорте находится сам собой».

Министерство транспорта, осознав, что бесконтрольность ведет к повышению опасности перевозок, взялось за разработку нового нормативного документа и нового порядка проведения конкурса, где объектом будет уже не место на маршруте, а целый маршрут. Наконец-то стало понятным, что на маршруте должен быть один перевозчик, потому что когда их много, спросить, как правило, не с кого. Может быть, тогда преимущество будет за сертифицированными на соответствие услуг лицензионным перевозкам предприятиями.

На междугородних маршрутах ситуация отличается от работы городских перевозчиков разве что еще большей сложностью. Рейсов «Керчь – Симферополь» стало столько, что маршрутки ходят с частотой городских: практически через каждые двадцать-тридцать минут. Лоббисты, проталкивающие эти маршруты, далеки от транспорта и творят смешные вещи: за два года дополнительно назначено четыре рейса из Керчи в Симферополь, а стоимость проезда в них только за последние несколько месяцев выросла на десять гривен. Пришло время, когда транспортники в зимнее время рады объему загрузки «Икаруса» на двадцать-тридцать процентов!

Увеличением количества маршрутов и машин под флагом «ездить хотят все» создается прецедент, когда перевозчикам становится невыгодно работать. А коль так, начинаются выступления за повышение стоимости проезда. Будь пассажирские перевозки организованы по уму, транспорт ходил загруженным хотя бы процентов на семьдесят, а перевозчики имели большую доходность, и у них реже возникала мысль подавать новые расчеты цен, которые базируются на количестве перевезенных пассажиров.

На отраслевую ситуацию в Керчи накладываются специфические проблемы, связанные с приграничным положением города. Если раньше керченское автопредприятие пользовалось пятидесятипроцентной скидкой при переправе своих автобусов и пассажиров паромами государственной судоходной компании, то с прошлого года льгота ликвидирована. Теперь за переправу «Икаруса» надо выложить девятьсот гривен, оплатить пересечение границы двух водителей, страховку и прочие сборы. Все попытки керченских транспортников достучаться до киевских чиновников наталкиваются на непонимание «белых воротничков».

Государству оказался без надобности сертифицированный отечественный перевозчик, что осуществлял перевозки по международным, в Россию, маршрутам. Когда ликвидировали эту льготу, российские перевозчики вообще отказались от работы на этих маршрутах, поток пассажиров уменьшился, а из Киева раздается единственный совет: поднять стоимость билетов. Вместо того чтобы удержать синицу в руках, чиновники стараются поймать журавля в небе.

Вольности, возведенные в отрасли в ранг нормы, породили на транспорте колоссальную кадровую проблему. При огромном количестве машин – полное отсутствие системы подготовки кадров. Раньше попасть на пассажирские перевозки мог водитель как минимум с трехлетним стажем работы, прошедший все этапы подготовки, в частности, стажировку на пригородных маршрутах, поэтому водитель «Икаруса» считался профессионалом на вес золота. Из тех, кто сегодня сидит за рулем, многих раньше бы за околицу села не выпустили. Эта проблема идет от большого числа перевозчиков в городе. Будь их восемь-десять, можно было говорить об обязательствах друг перед другом в части подбора водителей. Тогда бы и «автогонщиков» на пассажирских перевозках не стало, и водители перестали бы «качать права» и хамить нам, пассажирам.