«РОССИЯ — ВСЁ, ОСТАЛЬНОЕ — НИЧТО!»
Сегодня в соцсетях возмущённо справедливо пишут о том, что наши военачальники не уничтожают мосты через Днепр, давая тем самым ВФУ возможность логистики своих подразделений на ЛБС.
На Украине все ещё действуют 12 стратегических мостов через Днепр, и это, конечно, удивляет.
В самом Киеве, который делится Днепром на две части, сейчас работает 10 крупных мостов: семь автомобильных, один комбинированный с железнодорожным полотном и два чисто железнодорожных.
Чтобы не спорить с возмущающимися, просто приведу интересную информацию о II Мировой.
Мосты через крупные реки всегда были огромной ценностью для наступавших. Офицеры вермахта знали это лучше остальных — многие успехи III Рейха на первом этапе войны обеспечил захват важных мостов.
После перелома боевых действий под Сталинградом и Курской дугой перед немецкими командирами встала та же дилемма, что и перед советскими летом 41-го. С одной стороны, нельзя было допустить, чтобы мост или переправа достались противнику. С другой — буквально до последнего момента требовалось обеспечивать переправу своей пехоты и техники.
Как известно, основная логистика войн с XIX века происходила и происходит по железным дорогам. Приведу более или менее подробные и точные данные по наступлению союзников на западном фронте (о советском фронте наш читатель, я надеюсь, ознакомлен довольно подробно).
«Нормальное движение по железным дорогам во Франции прекратилось где-то в середине июля 1944 года и в дальнейшем по мере продвижения наступления союзников все больше расстраивалось, пока в сентябре — октябре 1944 года не упало до своего минимума…
Возобновление железнодорожных перевозок столкнулось с серьёзными трудностями.
Из 66,2 тысячи км французских железных дорог было уничтожено 2 100 км, однако на 1 сентября 1944 года 18 тысяч км железных дорог были непригодны к движению из-за разрушений зданий, сооружений, устройств. 1 декабря 1944 года в эксплуатации находилось 35 тысяч км железных дорог или 52,8 % довоенной протяжённости.
Из 17 тысяч паровозов – 251 паровоз был уничтожен, а 3 919 паровозов угнаны немцами. Итого потери тяги составили 24,4 %.
Из 505,8 тысячи вагонов 15,5 тысячи были уничтожены, а 295,7 тысячи угнаны немцами. Потери вагонов составили 61,5 %. По некоторым видам вагонов потери были ещё больше. Например, из 7 850 цистерн для нефти и нефтепродуктов на момент освобождения осталось 1 300 или 16,5 % от их довоенного количества.
Впрочем, с учётом подвижного состава, который был непригоден из-за аварий, повреждений или требовал ремонта, положение с подвижным составом складывалось очень тяжёлое. В ноябре 1944 года на ходу было 5,3 тысячи паровозов или 31,1 % довоенного парка, а также 66 тысяч полувагонов – 35,2 % и 42 тысячи крытых вагонов – 20,6 % довоенного парка.
Это само по себе уже крайне серьёзные экономические последствия войны, дезорганизовавшие работу хозяйства…железные дороги постигли масштабные разрушения мостов. Из 426 железнодорожных мостов – 181 был разрушен в 1940 году и 213 подорвали в 1944 году. Всего было взорвано 394 моста или 92,4 % их общего количества».
Тем не менее наступающим войскам союзников это не мешало наступать, поскольку их мощные ВВС не позволяли Люфтваффе уничтожать отремонтированные пролёты мостов и понтонные переправы.
С советской стороны восстановлением железнодорожных мостов во время наступления Красной Армии во второй половине Великой Отечественной занимались железнодорожные строительные части. Восстанавливали очень быстро за счёт заранее заготовленных стандартных комплектов пролётов мостов.
Как видите, даже почти полное уничтожение мостов не приводит к ликвидации логистики снабжения войск как с одной, так и другой стороны воюющих.
Армия, как известно, это огромный механизм, в котором артериями являются пути снабжения, а кровью — текущие по этим артериям потоки снаряжения: продовольствие, боеприпасы, техника, обмундирование, медикаменты, пополнение…
Паралич снабжения ВФУ может быть достигнут только закупоркой этих артерий — железнодорожных путей Незалежной, и наш Генштаб, по-видимому, приступил к этому процессу.
Рассмотрим инфраструктуру украинских железных дорог.
► 1614 станций, 120 основных вокзалов.
► Депо: 50 локомотивных, 43 вагонных, 13 вагонных пассажирских.
► Подвижной состав: 57 700 грузовых вагонов, 3883 пассажирских вагона, 63 фирменных пассажирских поезда, 720 магистральных тепловозов, 1256 маневровых тепловозов, 1720 магистральных электровозов, 1693 секции электропоездов и дизель-поездов.
Посмотрим на тягловые тепловозы, которые вероятнее всего, будут в ближайшем будущем основными, поскольку магистральные электровозы зависимы от подачи электроэнергии.
Стоимость магистрального тепловоза зависит от модели, года выпуска и состояния машины. Цены в октябре 2025 года — от 18 до 42 млн рублей.
Стоимость маневрового тепловоза зависит от модели, года выпуска и технического состояния. Цены в октябре 2025 года — от 6 до 12 млн рублей.
Памятуя, что Запад будет компенсировать разбитые украинские тепловозы путём замены осей на российскую колею, попробуем понять расходы наших геополитических противников.
Найти примерную стоимость магистрального тепловоза в Европе не удалось. Но в 2021 году сообщалось, что инвестиционные затраты на модернизацию одного локомотива C36-7i для маршрута Палдиски (Рийзипере) — Таллинн составляют приблизительно 2,1 млн евро для дизельного двигателя и 2,95 млн евро для развёртывания локомотива C36-7i-H2.
Но тут есть еще один важный аспект. Американский журнал «Military Watch Magazine» пишет, что ВС России получают значительное преимущество над ВСУ за счёт улучшения оперативных возможностей беспилотников «Герань»:
«Аналитики отмечают растущую способность <…> беспилотников динамично обнаруживать как неподвижные, так и движущиеся цели на территории Украины как потенциальное переломное событие», — говорится в статье.
Рассмотрим немного некоторые её параметры: «Герань» снабжается штатной боевой частью массой 90 кг, что заметно легче управляемой 250-килограммовой бомбы с модулем УМПК (Унифицированный модуль планирования и коррекции).
Что примечательно, по стоимости два этих боеприпаса сопоставимы (хотя беспилотник несколько дороже): «Герань» обходится в $20 тыс. – $50 тыс., в то время как ФАБ-500 с УМПК – около $25 тыс. «Герань» перестала быть исключительно оружием возмездия против критической инфраструктуры киевской хунты.
Примерно с июня этого года они на пару с «Герберой» (дальность полёта 300 км без боевой нагрузки, что позволяет использовать БПЛА для длительных разведывательных миссий и наблюдений за объектами противника) гоняются за движущимися мишенями в ближнем тылу противника (до 200 км).
Модель Shahed MS имеет возможность преследовать убегающую цель в онлайн-режиме. Преимущественно это такие мобильные объекты, как железнодорожные составы, локомотивы, баржи. Однако поражаемые объекты могут быть и стационарными – тяговые подстанции, депо, терминалы, цеха и т.д.
Получается, что даже маневровые тепловозы экономически выгодно уничтожать БПЛА — в случае поражения составы будут обездвижены, намертво перекрыв железнодорожную линию. Это словно тромб, перекрывающий артерию: ведь нет никакой гарантии, что резервный тепловоз не будет уничтожен так же, как предыдущий (это, кстати, касается и мощных кранов для сброса повреждённого).
Дополнительная фишка ещё и в том, что машинистов для тепловозов придётся искать днём с огнём — ведь не все железнодорожники будут гореть желанием добровольно становиться самоубийцами в случае массового уничтожения тягловых локомотивов, перевозящих военные грузы.
Теперь поговорим о законности поражения тех или иных объектов на территории Незалежной исходя из норм международных конвенций и практики международных трибуналов:
«► Уничтожение дорог и мостов, по которым могут перемещаться войска и вооружения, практически всегда будут соответствовать законам и обычаям войны. Исключением могут быть признаны некоторые редкие ситуации – например, когда мост находится в стороне от транспортных артерий и используется в основном гражданскими, или, когда мост представляет собой огромную культурную ценность.
► Уничтожение электростанций, питающих крупные военные объекты – военно-морские порты и т. п. – практически всегда будут соответствовать законам и обычаям войны. Уничтожение электростанций, снабжающих энергией целые гражданские регионы, и лишь отчасти военных, может быть признано неправомерным ввиду нарушения принципа соразмерности.
► Атака на особо опасные объекты, такие как плотины или атомные электростанции, разрушение которых может вызвать катастрофу для гражданского населения, почти всегда будет неправомерной, даже если атака имеет военный смысл. Возможны редкие исключения, когда атака имеет необычайно большое военное значение, и при атаке принимаются меры предосторожности для минимизации ущерба гражданским.
► Атака на объекты гражданской экономики, имеющая целью лишь подрыв боевого духа противника, может быть признана нарушением законов и обычаев войны как попытка терроризировать гражданское население».
Россия чётко исполняет нормы международного права, и поэтому мнение лживых западных СМИ имеют малое влияние на наше население. Тем не менее, доведение реальной информации имеет колоссальное значение.
Лучше всех, по моему мнению, по этой теме высказался Эдуард Лимонов:
«Простое правило для российского гражданина: во всех международных конфликтах, в которых участвует Россия, — безошибочно принимай сторону России, независимо от того, кто Россию возглавляет в данный момент, и какая страна или страны ей противостоят. Руководствуйся мудростью: «Россия — всё, остальное — ничто!»
Те, кто позволяет себе принимать сторону врагов России — отпетые самые настоящие предатели Родины, без кавычек, из компании Иуды, полицаев, власовцев и другого подобного исторического сброда.
Тут никаких сомнений не может быть».
Фото из открытых источников
