ПОЧЕМУ ТРАМПУ ТАК ВАЖНО ВЛЕЗТЬ
В ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ В ЗАКАВКАЗЬЕ
В то время как СМИ обсуждали цветастые словесные конструкции на саммите «США – Центральная Азия», в этом регионе произошло реальное событие. 8 ноября в Иран прибыл первый грузовой поезд из России, который привёз 62 сорокафутовых контейнера с сульфатной целлюлозой (сырье для производства бумаги, картона).
Поезд был в пути 13 дней, то есть он отправился в путь длиной в несколько тысяч километров на следующий день после того, как Трамп заявил о проведении саммита с главами государства Средней Азии и Казахстана (это произошло 26 октября).
Глупо, конечно, объяснять отправку поезда реакцией на заявление Трампа о предстоящем саммите. Поставка около тысячи тонн продукции требует согласования контрактов, её доставки на ж/д станцию, погрузку и кучу ещё другой мирной экономической суеты. Просто так совпало, но совпадение оказалось символичным.
Дело в том, что противостояние в нынешнем мире нередко называют «войной коридоров». Речь идёт не о коммунальной квартире (хотя некоторые аналогии есть), а о транспортных коридорах, соединяющих страны, макрорегионы.
Поскольку Запад наслаждался своей гегемонией в мире, он пропустил начало гонки за контроль над транспортными коридорами. Ну а сейчас пытается догнать и перегнать.
Если обратиться к истории, то нетрудно обнаружить, что могущество как всего Запада, так и отдельных конкурирующих внутри него стран основывалось на контроле за транспортными путями.
И началось это задолго до эпохи географических открытий.
В 1277 году генуэзец Николоццо Спинола совершил первый прямой рейс из Генуи до Фландрии. Это был серьёзный удар по могуществу феодальных государств, которые держали сухопутный путь меду этими конечными пунктами. Маленькая Генуя надолго вошла в число ведущих держав Европы, а плавание в сложных условиях вдоль побережий Пиренейского полуострова и Франции развивало технологии кораблестроения и судовождения.
Наверное, это можно считать началом строительства морского могущества Запада. Не открытие португальцами морского пути в Индию привело к могуществу, а перехват морской торговли в Индийском океане. Более совершенные корабли с пушками быстро вытеснили с торговых путей арабов и индусов. Европа в это время была ещё экономическим карликом, но смогла получить свою долю с огромного товарного оборота между Китаем, Индией и Ближним Востоком.
Дальнейшая история известна: Великий шёлковый путь пришёл в упадок. Только России удалось сохранить значение сухопутных торговых путей за счёт того, что была создана синергия портов на Балтике и государственной организации, позволявшей держать под контролем и в безопасности тысячекилометровые маршруты в Китай, Персию, Среднюю Азию.
Но в XXI веке ситуация меняется. Современные военные и транспортные технологии ставят под сомнение возможность Запада держать под контролем морские перевозки. Ещё в начале нынешнего столетия у американских стратегов можно было прочитать по поводу роста экономики и мощи Китая – мол, если он будет артачится, мы перекроем ему Малаккский пролив.
Так они тогда воображали — сейчас это уже невозможно представить без мировой войны. Однако Китай и Россия сделали ставку на развитие альтернативных транспортных коридоров, включающих в себя и сухопутные участки. Да, морские перевозки остаются самыми выгодными и способны вместить в себя поток грузов, который не вытянут никакие железные и автомобильные дороги.
Но в условиях всё более реального кризиса в «узких местах» мировой морской логистики такие сухопутные маршруты способны обеспечить критические поставки.
Как возможно прекращение морских перевозок? Разными способами. Не стоит забывать о том, как с 1967 по 1975 год был закрыт Суэцкий канал из-за военных действий между Египтом и Израилем. В 2023-25 годах ситуация частично повторилась из-за атак йеменских хуситов.
Проблема ещё и в том, что развитие военных технологий (противокорабельные ракеты, безэкипажные катера, беспилотники) сделало их всё более доступными. Поэтому вполне можно ожидать атак на корабли в самых неожиданных местах мира со стороны самых неожиданных игроков.
Поэтому в мире разворачивается борьба и за сухопутные маршруты.
Здесь у Запада два главных врага. Первый – китайский проект нового шёлкового пути «Пояс и путь», который включает в себя как морскую, так и сухопутную логистику. Второй – российский проект коридора «Север – Юг», большая часть которого проходит по континентальным пространствам. Оба проекта успешно реализуются, а у Запада пока только мечты.
Именно чисто сухопутным оказался маршрут поезда, о котором было сказано в начале статьи. Это так называемый восточный маршрут коридора «Север – Юг». Он включает в себя железную дорогу Казахстан – Туркменистан – Иран, которая была построена ещё в 2009-14 годах. Красноречивый пример того, как здравые национальные интересы предвосхищают геополитические обострения.
О транспортном коридоре «Север – Юг», его значении мы уже писали на страницах КЭ. Наиболее оптимальным маршрутом по этому коридору является западный – через Азербайджан. Есть вариант морских перевозок через Каспийское море в порты Ирана, но это дополнительный перегруз на суда и обратно. Однако и этот вариант развивается – продолжается строительство перевалочных мощностей в порте Оля в дельте Волги.
Любопытно, что этот порт был создан уже в постсоветское время. Начало его строительства было положено указом Президента России от 3 декабря 1992 года, первая очередь причалов была введена в строй в 1997, а сейчас это крупнейший порт России на Каспийском море. Тоже хороший пример следования национальным интересам вне геополитических ориентаций. О значении этого порта говорит то, что он в августе этого года подвергся атаке украинских беспилотников.
Глядя на это, США решили всерьёз ввязаться в гонку за сухопутные транспортные коридоры.
Это произошло ещё при предыдущем президенте. Наибольшая активность пришлась на 2023 год. Причём явно наблюдалась синхронность событий.
В сентябре, на саммите «Большой двадцатки» американцы объявили о планах создать транспортный коридор от Индии к Средиземному морю в обход Красного моря и Суэцкого канала. Это достаточно логичный маршрут, однако в нём заинтересованы Индия, страны Ближнего Востока и Европа, а продвигают его почему-то США.
В октябре того же года ЕС и США подписали меморандум с Анголой, Демократической Республикой Конго (бывший Заир), Замбией о строительстве так называемого «коридора Лобиту» – железной дороги протяженностью 1300 км, которая свяжет богатые месторождения металлов в южной часть ДРК и северо-западной части Замбии с портом на атлантическом побережье в Анголе.
Эксперты сразу назвали целью этого проекта перенаправление грузов с горнодобывающего района в сторону Атлантики и портов США. Пока же ресурсы оттуда в основном идут в порты Индийского океана, а оттуда в Китай.
В ноябре 2023 года премьер-министр Таиланда Сретта Тависин презентовал в Сан-Франциско проект коридора через перешеек Кра. Он отделяет полуостров Малакка от остального Индокитая, ширина его всего 50 км, и транспортировка по нему способна перехватить часть потока от проливов в Индонезии.
Этот проект может сократить среднее время в пути на 4 дня, он явно интересен странам Восточной Азии. Китай не раз говорил о своём желании построить там канал или железную дорогу, но опять в деле американские инвесторы.
Такое внимание США к сухопутным маршрутам говорит о том, что в Вашингтоне поняли, что Китай и Россия опережают их в этом направлении, и стали навёрстывать упущенное.
2024 год своими выборами на некоторое время охладил американский пыл, но сейчас Трамп решил возобновить усилия в этом направлении.
Именно в таком контексте стоит рассматривать вмешательство Трампа в армяно-азербайджанский конфликт (ведь никто ж всерьёз не верит в то, что Трамп коллекционирует мирные соглашения ради гипотетической нобелевки).
В августе, в ходе трехсторонней встречи Трампа с президентом Азербайджана и премьером Армении в Белом доме было объявлено о создании ещё одного транспортного коридора с крайне благозвучным для русскоязычных названием TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity – «Маршрут Трампа для международного мира и процветания». Он должен соединить Азербайджан и Турцией через территорию так называемого Зангезурского коридора.
Так в Вашингтоне решили перехватить российскую инициативу 2020 года, когда мир между Арменией и Азербайджаном увязывался с возобновлением возможности транспортного сообщения из Азербайджана в Нахичевань и далее в Турцию под контролем России. Этот проект сразу стали называть западным ответвлением коридора «Север – Юг».
Это явно пришлось не по нраву на Западе, и власти Армении стали сразу же саботировать выполнение этих договорённостей. Не отставал и Азербайджан: сначала воинственные заявления, а потом и военная операция в Нагорном Карабахе сделали невозможным выполнение ранее достигнутых договорённостей.
В результате Трамп решил наложить свою лапу на проект, осеняя себя попутно лаврами великого миротворца.
Заявленный проект TRIPP, безопасность которого должны обеспечивать вместо российских пограничников американские ЧВК, вызывает закономерные опасения о соседей.
Это не нравится, в первую очередь, Ирану, у границы которого разместятся американские ЧВК, и он заявляет об этом публично. Эрдоган тоже явно не рад тому, что американцы будут хозяйничать там, где он уже видел себя новым хозяином. В Армении тоже сильна оппозиция этому проекту. Но Трамп продолжает говорить о нём как об уже решённом деле.
Для американских масштабов возможный грузопоток по этому маршруту – исчезающе малая величина, тем более что уже есть функционирующий маршрут – через Грузию, и он особо не процветает. Зачем же Трамп туда так лезет?
Первое, что сразу приходит на ум – это попытка помешать развитию коридора «Север – Юг» по самому удобному маршруту через Азербайджан. Для его реализации Иран должен построить дорогу к северной границе. Вот только зачем Тегерану помогать в развитии бакинскому режиму, если он всё более проамериканский?
Саммит «США – Центральная Азия» раскрыл ещё один интерес Вашингтона. Сообщается о договорах о поставках вольфрама, редкоземельных металлов. Естественно, американцы хотят получать не более чем полуфабрикаты, а конечный продукт, дающий максимальную прибыль, делать и продавать самостоятельно. Но по какому маршруту можно осуществить весьма объёмные поставки руды?
Главная проблема для экономик стран Средней Азии и Казахстана в том, что у них нет прямого выхода на мировые рынки.
Конечно, Россия, Иран, Афганистан, а возможно, и Китай с удовольствием будут зарабатывать на транзите грузов из Средней Азии. Вот только у США крайне сложные отношения со всеми этими странами.
Остаётся единственное окно – через Закавказье. Казахстан уже пытался наладить транзит нефти через Азербайджан. Закончилось всё пшиком. Те объёмы, что перевозились, были крайне малы, а стоимость транзита, наоборот, велика. В 2025 от этого маршрута отказались.
Но тут у США появилась новая потребность. Трамп рыщет по географической карте, пытаясь найти возможность снизить зависимость от Китая в редкоземельных металлах. Нашёл такую возможность в Средней Азии, но нужен транспортный коридор для поставок. И тут рад стараться Азербайджан. Ведь у него, несмотря на наличие больших запасов нефти, с экономикой хуже, чем у остальных закавказских стран.
Разногласия есть и между Арменией и Азербайджаном. Ереван предлагает один маршрут – через центральную Армению; Баку, исходя из своей политической целесообразности, другой – вдоль границы с Ираном. Армения настаивает на полноценном таможенном и пограничном контроле. Азербайджан видит проект как свободную транспортную артерию без обязательного досмотра грузов, следующих в Нахичевань.
Руки в Вашингтоне жали, Трампу всё, что можно, облизали, а результата не видно. Получится ли у Трампа реализовать свой TRIPP – посмотрим, но проблемы для азербайджанской части коридора «Север – Юг» он уже создал. С чем Алиева можно и поздравить.
Ну, а всё, описанное выше, хорошо иллюстрирует то, что в этом мире ничего не происходит по мановению палочки, за всё нужно бороться.
В том числе и Трампу ещё придётся повоевать и за ресурсы Средней Азии и Казахстана, и за возможность их доставки. И нам придётся бороться за развитие коридора «Север – Юг».
Фото из открытых источников
