Под видом вынужденных обстоятельств

 Керченский морской торговый порт – одно из трех государственных промышленных предприятий города – добровольно заточил себя в информационную блокаду. Из его работников даже за щедро накрытой «поляной» не вытянуть не то что коммерческих тайн – размер зарплаты держат в таком секрете, что Штирлиц отдыхает. Столь жесткая оборона портовиков – от руководства до рядового сотрудника — вполне объяснима: на просторах раздерибаненной промышленности страны не осталось более лакомого куска, чем порты, поэтому вряд ли разумно давать повод даже для обывательской зависти.
Подтверждением безудержного интереса к портовским структурам может служить задуманное вблизи Керчи строительство цементного завода.

Пока в Киеве идет согласование пакета документов, из всего комплекса работает, развивается и намечает конкретные объемы только Камыш-Бурунский порт, заполучить контроль над которым стремились несколько отечественных финансово-промышленных групп, включая «Индустриальный союз Донбасса» и подчиненные Ринату Ахметову компании.

Серьезные «наезды» на Керченский морской торговый порт случались не раз и под различными «соусами», в том числе и политическими. Здесь под благовидным предлогом смещали начальника, создавали искусственные поводы для забастовок, предпринимали попытки расколоть коллектив. Предприятие «Дельта-лоцман» отъело у порта его самый жирный финансовый куш – лоцманскую проводку судов через Керчь-Еникальский канал. Однако на него по-прежнему смотрят с вожделением. «Правильное» назначение начальника Керченского морского торгового порта обговаривали с бывшим министром транспорта Николаем Рудьковским его местные однопартийцы, и только смещение чиновного дон Жуана с должности прервало бурный переговорный процесс.

Суетятся вокруг порта не без умысла: несмотря на действующее табу на приватизацию портов, их причалы потихоньку уходят в частные руки, на территориях строятся принадлежащие частным компаниям терминалы, от личных «завязок» зависят масштабы и направление грузопотоков. Начальник Керченского морского торгового порта Александр Котовский активно отстаивает необходимость строительства глубоководного порта, который должен составить конкуренцию портам российского юга, потому что в Крыму нет ни одного глубоководного порта, на чем страна, а не только конкретное предприятие, теряет в транспортных и грузовых потоках.

Основное достоинство Керченского морского торгового порта состоит в том, что он всегда оставался в строю действующих предприятий. В отличие от него, в Керченском морском рыбном порту рабочий дух последние четыре года едва теплится. Стремление президента дополнить его структуру строительством Нового порта в районе озера Тобечик окончательно подорвало его экономику, базировавшуюся на преимущественной перевалке российских грузов: нефти, зерна, растительного масла, куриных окорочков, селитры.

Сейчас рыбный порт простаивает в очередной раз. «Все причалы под метлу вычистили, — неохотно выдавливает из себя по слову начальник порта Владимир Литвинов. – Ко всем нашим напастям добавился финансовый кризис. Стоимость одной тонны селитры взлетела на сто пятьдесят долларов, экспортеры прекратили ее закупку в России и транспортировку через наш порт. Людей отправили в вынужденные отпуска».

Это тоже государственное предприятие, клейменное запретом на приватизацию. Но, несмотря на строжайшие государственные запреты, на мази все разрешительные документы на строительство на территории Керченского морского рыбного порта азиатско-европейского газового терминала, который станет еще одной частной структурой, в дополнение к зерновому, в рамках производственного цикла госпредприятия.

Керченский судоремонтный завод – еще одно госпредприятие — несколько месяцев назад напомнил городу о подзабытых сидячих забастовках. Правда, ни массовости, ни широкой огласки они не имели, но сотрудники судоремонтного завода проводили рабочее время в требованиях выплаты задержанной зарплаты. За это время на предприятии сменилось несколько пришлых директоров и, наконец, последнему удалось погасить задолженность по заработной плате, коммунальным, бюджетным и налоговым платежам. Анализ работы завода, проведенный министерской комиссией, выявил узкие места производства: энергоемкость, отсутствие плотного портфеля заказов и жесткости во взаимоотношениях с заказчиками, низкая заработная плата, вызывавшая отток профессиональных кадров, неоправданно высокие производственные затраты.

По словам заместителя директора судоремонтного завода Семена Кузнецова, сейчас первоочередной задачей для новой команды является вывод предприятия на проектную мощность за счет обеспечения заказов, подбора кадрового состава. Зарплату, считавшуюся самой низкой в промышленном секторе Керчи, подняли в несколько раз. Семен Назарович – работник старой хозяйственной школы и тему, касающуюся формы собственности предприятия, поддерживал вяло: он и не старался скрыть, что разговор об этом ему не по душе. Тем не менее, нахваливая достоинства новой команды, пришедшей в руководство судоремонтным заводом, не стал отрицать возможность ее интереса к предприятию именно с позиций вероятной приватизации.

Экономическая и профессиональная грамотность вставших у руля завода киевлян, твердая организаторская рука и, без сомнения, высокие связи позволили столь быстро и умело развязать узел проблем, что накапливались на СРЗ годами. По мнению все того же Семена Кузнецова, большой плюс новому руководству именно в том, что они не просто грамотные менеджеры, а люди, работавшие в судоремонтной отрасли. В этом с ним трудно не согласиться, потому что, как правило, пришлые руководители не имеют за душой ничего, кроме связей. В Керчи до сих пор с содроганием вспоминают руководителя департамента рыбного хозяйства в первом правительстве Юлии Тимошенко, который до приобщения к классу министерских чиновников торговал рыбой.

Однако за благостной картиной развития ситуации, которую робкими мазками и с постоянными ссылками на коммерческую тайну, скрывается, по мнению крымских чиновников, завуалированная рейдерская атака. Одному из заместителей министра транспорта Украины давно приглянулся Керченский судоремонтный завод, на который он не в первый раз направляет своих людей, перед которыми поставлена задача доведения предприятия до банкротства. Нынешней команде удалось расквитаться с полуторамиллионным долгом по зарплате, взяв кредит. Как считают сведущие люди, молодые и перспективные киевляне уже вплотную приблизились к поставленной им цели: приступили к удешевлению основных фондов, списанию оборудования, минимизации затрат. Теперь можно не сомневаться, что департамент морского и речного флота Минтранса подведет Керченский судоремонтный к приватизации.

В ряду трех государственных предприятий Керчи порты, это не подлежит дискуссионному обсуждению, занимают особое место. Однако и у судоремонтного завода есть достоинство, способное заинтересовать потенциальных инвесторов. Помимо имеющегося выхода к морю, расположения в самом центре города, производственной базы и налаженных партнерских связей с россиянами, завод имеет очевидный плюс в том, что так же, как морской торговый порт, ни на день не выпадал из обоймы работающих предприятий. В Керчи найдется немало таких производств, что, несомненно, могли оказаться привлекательными для инвесторов в силу отраслевой направленности, однако не находятся желающие выдергивать их из хозяйственной ямы.

Как долго продлится вето на приватизацию этих предприятий, отнесенных к стратегическим отраслям промышленности, не берется предсказать никто, потому что стабилизационный фонд, который надумали создать в стране, будет сформирован на средства от приватизации объектов промышленности. И развитие финансового кризиса, который, по предсказаниям экономистов, обрушит свои беды на наши головы в январе-феврале будущего года, создаст все предпосылки и условия для приватизации пока еще остающихся в госсобственности предприятий. Сегодня и упорные сторонники национализации стратегических промышленных отраслей признают давление законодательного, финансового и налогового бремени именно на государственные предприятия, которые не могут в своем производственном сегменте на равных конкурировать с частными компаниями.

Находись тот же Керченский судоремонтный завод в ведении Министерства промышленной политики, он бы еще лет пятнадцать назад ушел с молотка в частные руки, как случилось с судостроительным заводом «Залив», который всегда имел куда большее стратегическое значение для государства, чем СРЗ. Однако именно в судостроительной отрасли Кабинетом министров Украины выставлено жесткое требование о приватизации трех оставшихся в госсобственности заводов. Но если к работающему и обеспеченному заказами россиян Херсонскому судостроительному объединению протягивает руки Петр Порошенко, то на феодосийское «Море» никто не желает положить глаз, потому как полностью убитое долгами производство, из которого полностью выветрился рабочий дух. Это лишь подтверждает системность подхода бизнеса к государственным промышленным предприятиям.