От прошлой рыбацкой «столичности» Керчи остались на память долги по зарплате некогда мощного промыслового объединения «Керчьрыбпром», обанкротившийся «Югрыбпоиск» и распроданный рыболовецкий флот. Наверное, имеет смысл дополнить этот перечень государственной «поддержкой» в виде Закона «Про загальнодержавну програму розвитку рибного господарства України на період до 2010 року», который содержал в себе очередную порцию благих пожеланий, включавшую полное реформирование отрасли, увеличение объема вылова рыбы, создание огромного числа рабочих мест, строительство флота.
От прошлой рыбацкой «столичности» Керчи остались на память долги по зарплате некогда мощного промыслового объединения «Керчьрыбпром», обанкротившийся «Югрыбпоиск» и распроданный рыболовецкий флот.
Наверное, имеет смысл дополнить этот перечень государственной «поддержкой» в виде Закона «Про загальнодержавну програму розвитку рибного господарства України на період до 2010 року», который содержал в себе очередную порцию благих пожеланий, включавшую полное реформирование отрасли, увеличение объема вылова рыбы, создание огромного числа рабочих мест, строительство флота.
Причем он должен был воплотиться не на пустом месте, а на базе ранее принятого Закона «Про Національну програму будівництва суден рибопромислового флоту України на 2002-2010 роки». Содержавшаяся в нем программа действий состояла из нескольких весомых позиций: модернизации 15 рыболовных судов, строительства на отечественных верфях 10 крупно-, 24 средне- и 152 малотоннажных судов, 124 промысловых ботов, 14 транспортных рефрижераторов, 3 танкеров, 2 буксиров, 1 пожарного катера, 2 нефтемусоросборщиков, 2 научно-исследовательских и 1 научно-производственного судна, плавсредств для органов рыбоохраны, маломерных судов.
Ни один из пунктов программы так до сих пор не реализован практическими действиями, да и сам национальный проект заморожен. Вряд ли при такой государственной «оперативности» нынешнее поколение рыбаков дождется возможности работать на судах отечественного рыбопромыслового флота, поэтому у специалистов есть единственный вариант сохранения себя в профессии: трудоустройство в зарубежных компаниях.
В Керчи, по словам председателя местного профсоюза работников торгового и рыболовного флота Бориса Вейшторта, услуги по трудоустройству моряков в экипажи иностранных рыболовных судов оказывают несколько крюинговых агентств, которые достаточно высоко оценивают свое посредническое участие. «Чтобы уйти в рейс от таких компаний, моряку необходимо заплатить сумму, варьирующуюся в пределах трехсот-пятисот долларов. Зарплата, что обещана моряку, от шестисот долларов. Получается, еще до начала работы человек должен выложить агентству сумму, зачастую превышающую его ожидаемый месячный заработок. Зарплата моряка на рыболовном судне находится в преимущественной зависимости от улова, но далеко не во всех компаниях предусмотрен стабильный оклад плюс процент от улова».
Чаще бывает, что неудачный промысел оборачивается для членов экипажа отсутствием заработной платы. Но и большой улов еще не является гарантией хорошего заработка. Нередко случается, что судовладелец по несколько месяцев не платит за выловленную рыбу, а затем и вовсе пропадает вместе с заработанным. «Контракты, заключаемые с моряками, содержат минимум информации, — продолжает Борис Вейшторт. — На одном листе указаны данные моряка, адрес несуществующей офшорной фирмы, обещанная зарплата и обязанности конкретного члена экипажа. Страховка по таким контрактам составляет три-пять тысяч долларов, если она вообще предусмотрена. Одним из последних «примеров» заключения такого рода контрактов служит ситуация на судах «Шельф» и «Ниара», экипажи которых застряли в Африке без денег и перспективы отъезда на родину».
В отличие от судов торгового флота, находящихся под юрисдикцией Единой Конвенции и международного Коллективного договора, одобренного Международной федерацией транспортников, которыми предусмотрены минимальные размеры оплаты труда, условия работы, процентная шкала компенсаций при потере трудоспособности и в случае смерти, экипажи рыболовных судов работают за пределами правовых гарантий. В мае прошлого года на Генеральной конференции Международной организации труда была принята Конвенция «О труде в рыболовном секторе». Цель ее заключается в содействии обеспечению достойных условий труда и безопасности на борту рыболовных судов, надлежащего довольствия, медицинского обслуживания и социального обеспечения. В случае ратификации ее Украиной за год в стране должен быть принят ряд законов и нормативно-правовых актов для соответствия данной Конвенции, но из-за политической нестабильности у народных избранников руки не доходят до куда более значимых документов, поэтому барахтаться в море правового беспредела нашим рыбакам предстоит еще, по всей видимости, очень долго.
Как им это удается, они обычно не распространяются. Если «прокололись» и вернулись ни с чем, то не хотят выглядеть перед коллегами дураками. Если все складывается «хоккей», то не зачем накликать конкурентов. В прессу же чаще всего просачивается информация исключительно негативного толка, когда уж действительно «sos!» и «караул!». Почему нередко рыбацкие рейсы заканчиваются печально? «Наши моряки начинают читать предлагаемые им контракты обычно не с того конца,»— дает пояснения юрист Морского консультационного центра Одессы Максим Слюсаревский. — Первое, что их интересует, заработная плата. Затем они обращают внимание на предлагаемую им должность на судне, условия работы и в последнюю очередь узнают название фирмы, где предстоит трудоустройство. Весь цивилизованный мир делает это в обратной последовательности и, прежде всего, досконально изучает информацию о репутации фирмы, количественном и качественном составе ее флота, потому что это убедительнее всего характеризует ее кадровую и финансовую политику».
Казалось бы, чего проще действовать по апробированной схеме в условиях доступного Интернета, где элементарно «нарыть» всю подноготную на судовладельцев, техническое состояние их флота. В конце концов никто еще не отказался от услуг «сарафанного радио», когда путем непосредственного общения с коллегами-моряками выясняется репутация компании. В Интернете есть доступная база данных о техническом состоянии судов, по которой профессионалу проще простого просчитать рабочие перспективы. Если судно 15 раз за полгода задерживалось по техническим причинам, а экипаж постоянно недоукомплектован, то надо трижды подумать, прежде чем согласиться подписать контракт с самыми золотыми условиями. Хорошо бы включать мозги, когда предложение о трудоустройстве поступает от фирмы, владеющей скромным по численности флотом. Это всегда риск, потому что поломка любого принадлежащего ей судна, признание его технически несостоятельным для работы в открытом море, штрафные санкции, промысловая неудача влекут за собой последствия для всех экипажей этой судовладельческой фирмы из-за слабой финансовой позиции владельца.
Полезно попутно выяснить и репутацию самой крюинговой фирмы, которых на Украине развелось видимо-невидимо: наличие лицензии, официального договора с судовладельцем. В той же Одессе, куда в поисках работы съезжаются моряки со всей Украины, лицензию на трудоустройство моряков имеют около двухсот агентств, реально работают не более половины, а вот надежную репутацию, утверждает Максим Слюсаревский, имеют в лучшем случае полтора — два десятка. Такие компании предпочитают иметь в партнерах крупные зарубежные судовладельцы. Часто они предлагают солидному украинскому крюингу стать их официальным представительством. Для обеих сторон и, естественно, для попавших в их кадровый табель моряков – это наилучший вариант. Как правило, солидные судовладельцы держатся за свои кадры, если профессиональный уровень специалиста их удовлетворяет, и предоставляют возможность карьерного роста.
Хуже, когда моряк имеет дело с мелким крюингом: они в основном работают по незначительным разовым заявкам. Тогда проверить заказчика-судовладельца практически невозможно, как и получить информацию о самом судне. Обычно заявка выглядит так: судно работает под панамским флагом где-то в Африке. Панамский – один из тридцати так называемых удобных флагов, за которым не прослеживается реальной связи со страной проживания владельца судна, на необходимости чего категорически настаивает Международная федерация транспортников.
Регистрация судов в странах удобного флага позволяет владельцам экономить на регистрационном сборе, нулевой ставке налогообложения, найме не состоящих в профсоюзе транспортников моряков, дешевизне экипажа, условиях его труда и проживания. «Моряков на судах под удобными флагами часто ущемляют в человеческих и профессиональных правах, — включается в разговор Борис Вейшторт. — Это связано с тем, что судовые регистры удобных флагов не обеспечивают минимальных социальных норм на своих судах. Родные же страны членов экипажа бессильны им в чем-либо помочь, так как на борту действуют исключительно нормы страны регистрации». Помимо Панамы, которая в условиях роста конкуренции на рынке морского транспорта привлекает судовладельцев низкой стоимостью регистрации и слабым юридическим регулированием, в список стран удобного флага входят Кипр, Ливан, Гондурас, Ямайка, Мальта, Монголия, Шри-Ланка, масса островных государств, с недавних пор к этому списку примкнула Грузия.
Не желая напрягать отношения с Международной федерацией транспортников, содержащей сеть инспекторов для осмотра подозрительных судов и взыскания в пользу моряков задолженности по зарплате, некоторые судовладельцы, имея официальный Коллективный договор с Федерацией, научились обходить ее требования. Юрист Морского консультационного центра Максим Слюсаревский рассказывает, что ему неоднократно приходилось сталкиваться в своей практике со случаями, когда морякам давали одновременно подписывать два контракта и две ведомости на зарплату. Одни составляются для предъявления инспекторам Международной федерации транспортников, чтобы не портили жизнь и реноме судовладельцу, а другими документами регламентированы условия труда, проживания и зарплата членов экипажа. Это так называемые субстандартные контракты, по которым фактическая оплата труда членов экипажа составляет шестьдесят процентов от утвержденной Федерацией зарплаты.
Под удобными флагами, утверждает Максим Слюсаревский, работает большая часть мирового флота, когда владелец спокойно живет в Германии, а принадлежащие ему суда бороздят просторы Мирового океана под флагами Панамы или той же Грузии. Трудоустройство на английское судно под английским флагом считается для наших моряков колоссальным везением и выпадает редко кому: компании, которые не разменивают свою деловую репутацию на налоговые уловки, как правило, нанимают экипажи исключительно из моряков своей страны. Мне известен единственный пример, когда керчанину, затратившему немалые средства на индивидуальное обучение английскому языку, неоднократную профессиональную переподготовку, получение массы классификационных сертификатов, удалось устроиться в английскую компанию на постоянную работу, которая гарантирует ему и получение пенсии в соответствии с законами Великобритании.
Максим Слюсаревский полагает это эксклюзивом, потому что несмотря на большую востребованность офицерского состава с советской и украинской профессиональной подготовкой, имиджевые судовладельческие компании предпочитают разовые контракты даже с проверенными специалистами. Действительно, те же греческие компании, которые невысоко ценятся в среде моряков из-за низких заработков, непрестижности судов и дискриминации по национальной принадлежности по сравнению с немецкими и тем более английскими, не принимают в постоянный штат наших соотечественников, несмотря на регулярное, длящееся десятилетиями трудоустройство и высокую квалификацию.
Буквально на днях несколько керчан возвратились из Греции, до крайности недовольные своим положением в компании. Все трое владеют английским, имеют большой плавательный ценз, высшую классификационную степень и репутацию настолько надежных специалистов, что некоторые капитаны дают судовладельцу персональную заявку на них. Одного не устраивает заработок и требование капитана бесплатно натаскивать в рейсах молодых греков, окончивших морские профильные учебные заведения и без опыта имеющих повышенные оклады. Двое в предпенсионном по украинским меркам возрасте, и судовладелец всякий раз шантажирует их этим: то буквально накануне выхода в море делает замену, то направляет на заведомо неисправные суда, а по возвращении из моря грозит оставить вовсе без работы.
Максим Слюсаревский и Борис Вейшторт в один голос утверждают, что офицерский состав и квалифицированные моряки да еще со знанием английского не просто востребованы на флоте, но и могут себе позволить выбирать судовладельческую компанию для работы. И вправду — пресса приморских городов полна объявлениями крюинговых агентств о найме на работу капитанов, штурманов и старших механиков. Однако это не означает простоты трудоустройства. Помимо квалификации, судовладелец устанавливает возрастной ценз и требует, естественно, профессионального владения английским. Многим действительно отличным специалистам, с опытом и навыками, это преграждает путь в море.
Те, кто не проходит отбор по возрасту, уровню профессиональной подготовки, здоровью, знанию иностранного языка, вынуждены соглашаться на более низкую зарплату, предложения мелких компаний, подписание субстандартных контрактов, работу на судах под удобными флагами, устройство через мелкий крюинг. Отсюда — и множество проблем, о которых так часто в последнее время «звонит» пресса. Добавьте к этому отечественный менталитет с извечной надеждой на авось, неумение пользоваться доступной всему миру информацией, отказ от проверки предлагаемого контракта юристами, специализирующимися в морском праве, или сотрудниками профессиональных морских союзов – и получаются истории с печальным концом вроде случая с «Одиском», где погибли люди, или один из последних, с «Ниарой», экипаж которой вызволяют из крюинговой неволи дипломаты и местная власть.
