Крымское Эхо
Архив

Мостом об стенку

Мостом об стенку

«Украина продолжает искать деньги на мост». «Украина и Россия определятся с местом <b>строительства Керченского моста</b> не ранее 2013 года». «Мост через Керченский пролив хотят строить у мыса Фонарь». «К Олимпиаде в Сочи из Украины в Россию построят мост». «Россияне презентовали свой вариант путепровода, который готовы сдать до 2014 года». «Придворный политолог Януковича признал, что строительство моста через Керченский пролив — предвыборная болтовня». «Индия хочет построить мост через Керченский пролив». «Россия и Украина задумались: а нужен ли мост через Керченский пролив?». «Украинский посол подтвердил: строительство моста через Керченский пролив может не начаться».

Владимир Грищенко

Мостом об стенку
«Мост через Керченский пролив построят к 2014 году». «В России согласована модель реализации проекта строительства моста через Керченский пролив». «Мост через Керченский пролив строить опасно». «Крымчане обсудят с китайцами возможность инвестирования в мост Керчь-Кавказ»…

Это мизерная часть заголовков, предваряющих публикации о строительстве моста через Керченский пролив, появившиеся в последние несколько месяцев.

Однако этого вполне достаточно, чтобы понять, информация противоречивая, а разговоры об этом, ставшем уже мифическим, проекте появляются волнообразно. Накануне выборов непременно — это святое, но в моменты большой дружбы и мелких трений между Украиной и Россией всегда всплывает вопрос о строительстве моста. От него уже стало попахивать политическим шантажом. Специалист по транспортной логистике, преподаватель международной экономики Керченского государственного морского технологического университета Владимир Грищенко в преддверии нашей беседы сразу сказал: «А моста не будет! Я вас удивил?» Не знаю, кого как, а лично меня — нисколько. Мне, например, идея строительства моста через Керченский пролив всегда казалась завиральной, экономически несостоятельной. Наверное, виной тому не только сомнения в реалистичности осуществления проекта, но и периодичность возникновения разговоров о нем, которые появляются, что называется, по поводу.

— Так чего, Владимир Александрович, в этом проекте больше — политики или экономики?

— Как Владимир Ильич Ленин говорил, «политика есть концентрированное выражение экономики». Поэтому будем про экономику. Мост сейчас технически можно построить любой. Вот китайцы построили в сорок два километра длиной. У нас ширина Керченского пролива, если я не ошибаюсь, порядка 4,6 километра. Но специфика — геологическая и географическая — такова, что его надо будет строить длиной километров в семь как минимум, потому что нельзя делать опоры на морском дне: оно песчаное, плывучее, зыбучее. Поэтому вопрос в стоимости, во сколько обойдется строительство моста. Могу привести пример. За двадцать лет независимости у нас в стране построен один мост такого уровня — через Днепр. Там два железнодорожных пути, четырехполосная автомобильная трасса, открывали его в несколько этапов, и обошлось нам это удовольствие, если я не ошибаюсь, порядка десяти миллиардов гривен. Но это Днепр: та и расстояние меньше, и требования к безопасности тоже меньше, и находится мост внутри страны. Поэтому, сколько будет стоить мост через Керченский пролив, пока еще кто-то вряд ли считал. Но что-то мне подсказывает, ориентироваться надо на цифру в тридцать миллиардов гривен. То есть это почти десятая часть годового бюджета Украины.

— Когда впервые завели речь о строительстве моста его главные лоббисты Леонид Грач и Юрий Лужков и создали контору под названием «Керченский мост», то разговор шел о трех-четырех с половиной, по оценке различных экспертов, миллиардах долларов.

— Вот так оно близко и получается. Естественно, как-то эти затраты должны быть оправданы. Если за реализацию проекта берется государство, оно где-то должно заложить эти деньги, разбить сумму на период строительства и начать финансирование с предпроектной стадии. Вся эта история тоже растянется лет на двадцать. Если его берется строить кто-то другой, то мост будет платный, иначе эти деньги никак не отобьешь. Строить возьмется ведь ни какой-то частный инвестор, а придется создавать мощную корпорацию международных инвесторов. Но в любом случае или государство за счет строительства этого моста экономит деньги на сумму, сопоставимую с его стоимостью, либо это мост платный и построивший его взимает плату за проезд по нему. Ничего удивительного в таком подходе нет. В Италии половина, наверное, дорог платные, если посчитать со всеми тоннелями и виадуками, потому что очень дорого через горы вести эти автострады. Поэтому вопрос первый — деньги. Выгодно ли это нашему государству сейчас? Трудно сказать, но мне почему-то кажется, что такие деньги вряд ли найдутся.

Что мы получаем, допустим, в случае если мост построен? Мы получаем дорогу на Ростов на четыреста восемьдесят километров короче. Что мы вывозим из Крыма в Ростов? Ничего! Что вывозят из Ростова в Крым? В основном уголь: подавляющее большинство электростанций на Ближнем Востоке, в Турции работают на российском угле, который переваливается, в том числе и через украинские порты. Многое из того, что лежит в Керченском морском торговом порту, — российский уголь, предназначенный для турецких электростанций. Если мы будем строить мост на паритетных началах с Россией, то тут надо вернуться к началу нашего разговора: у нас дружба то обостряется, то затихает, то опять вспыхивает. И положительных примеров совместного строительства чего бы то ни было пока не просматривается. Совместный самолет Ан-70 у нас так и не летает, Ан-148 мы как бы и без России уже построили, боюсь, что тоже может быть и с мостом.

Когда этот мост может и должен быть жизненно необходим? Когда заработает Великий шелковый путь — тогда без него никак. Великий шелковый путь — это дорога от Копенгагена до Китая, которая проходит через Польшу, Украину, Грузию и начинается самое интересное: Поти — Ереван — Баку — Туркменистан. То есть это фактически Кавказ и Северный Кавказ. Для начала надо, чтобы там всё успокоилось: в Дагестане и между армянами и азербайджанцами. Дальше начинается побережье Каспийского моря: Иран — страна-изгой находящаяся в международной изоляции. Дальше начинается еще интереснее: Афганистан, где война длится уже тридцать первый год и конца-края ей пока не видно. Вот если утихомирить эти беспокойные районы, то в результате мы получаем самую короткую сухопутную дорогу из Китая на Европу.

Сейчас этой дороги нет, есть три возможности попасть в Европу из Китая с товаром мирового экспортера номер один, который продает всем и всё по низким ценам. Можно сушей через порт Владивосток и дальше через тот же самый Ростов куда нужно. Но длина этого пути порядка девяти тысяч километров, а скорость движения товарных поездов по Транссибирской магистрали где-то тридцать километров в час, то есть дорога получается продолжительной. Второй путь — морем, через развеселый Аденский залив, где вовсю «развлекаются» пираты — это конвои, защита, то есть это путь не безопасный. Но, к сожалению, сейчас пользуются именно им, потому что третий, вокруг Африки, на две недели дольше и, соответственно, дороже. То есть вопрос строительства моста пока находится в политической плоскости, и если заработает Великий шелковый путь в обозримом будущем, то его начнут сроить со страшной скоростью. Вот это мое мнение как специалиста по транспортной логистике.

— Значит, данные в ходе подписания Харьковских соглашений обещания о том, что мост будет построен чуть ли не к Евро-2012, но уж к Олимпиаде-2014 наверняка, на поверку оказались очередной политической трепологией?

— Понимаете, когда люди такого уровня о чем-то говорят, они транслируют подготовленное их помощниками. Скорее всего, помощники этот вопрос до конца не проработали или подготовили в таком ключе, чтобы угодить своим шефам.

Тут есть еще одно решение проблемы. Если строительство моста стоит тридцать миллиардов гривен, то два дополнительных парома от силы триста миллионов гривен — цифры, как видите, несопоставимые. И когда говорят, будто по этому мосту потоком хлынут товары и люди, то это не правда — всё зависит от пропускной способности таможни. Мост может быть любой, но если пропускная способность таможни сто автомобилей в сутки, то сто два уже не пройдут. Всё зависит от расширения этих терминалов, упрощения таможенной процедуры и наличия паромов.

Я могу вам другой пример привести — тоннель под Ла-Маншем. Тоже проект дорогостоящий, строили долго, но все, у кого есть хоть малейшая возможность выбрать другой вариант передвижения, теми же паромами через Ла-Манш, добираются ими, потому что проезд по тоннелю очень дорогой. Стоимость проезда в знаменитом поезде Париж — Брюссель — Лондон по цене выше самолета. Если человеку не нужно срочно и быстро, потому что по тоннелю поезд идет где-то сорок минут, он лучше воспользуется паромом: по цене это несопоставимо. Поэтому вариант параллельного существования паромной переправы и моста тоже не исключен.

— Выходит, тоннель под Ла-Маншем надводный транспорт не убил? А ведь у нас не далее чем в прошлом году чуть ли ни объявили о прекращении деятельности государственной судоходной компании «Керченская морская паромная переправа», потому что президенты России и Украины договорились о строительстве моста.

— Мы страна быстрых решений и кардинальных реформ. У нас в свое время закрыли детские садики, теперь детей девать некуда. Теперь для тех детей, которых девать некуда, школы закрывают, чтобы им учиться негде было. Тут надо думать. Строительство моста через Керченский пролив несопоставимо ни с каким Евро-2012 и ни с чем похожим. Нет у нашей страны опыта работы с такими проектами, поэтому надо обращаться к англо-французскому опыту с тоннелем под Ла-Маншем, надо просчитывать экономику и все вероятные грузопотоки. Но мне кажется, что в ближайшие обозримые сроки всё-таки будут работать паромы. Это проще, это даст работу тем же нашим судостроительным предприятиям, это достаточно надежно и дешевле. Зачем строить вавилонские башни, когда можно обойтись вышкой?

— То есть заводиться с дорогостоящим проектом, о котором говорилось как о методе укрепления российско-украинских дружественных и родственных связей, смысла нет. На этапе замысла именно этой стороне взаимоотношений отводилось почетное первое место, экономического базиса под строительство моста не подвилось.

— А под него и сейчас еще ничего не подводили. Это эмоции, предвыборные технологи, еще нет, я вас уверяю, никаких экономических предпроектных расчетов, потому что процесс разбивается на пять-шесть этапов с тенденциями развития на пять-шесть лет вперед. Ну, я не знаю, как можно просчитать нашу экономику на двадцать лет вперед!

— Выходит, экономическая выгода от проекта строительства моста будет только в том случае, когда это будет протяженный Великий шелковый путь, который соединит азиатское побережье Тихого океана с побережьем Атлантики?

— Да, тогда, возможно, всё и будет. Но если Россия захочет, она сможет реорганизовать движение по своей Транссибирской магистрали — это тоже гораздо дешевле и проще, чем строить мост. И тогда в нем вовсе отпадет необходимость.

— Украина ведь со своей стороны тоже урвала локальную часть будущей протяженной дороги из Европы в Китай, организовав движение парома по маршруту Керчь — Поти.

— Понимаете, что такое сегодня грузинская экономика? Это туризм, виноделие и очень узкий сегмент какого-то промышленного рынка. Грузии необходим выход, чтобы всё необходимое откуда-то ввозилось, потому что страна не может жить только на винограде и вине. Грузины везут всё и отовсюду, но тут опять же упираемся в проблему Чечни, недружественной Грузии, конфликт Азербайджана и Армении, Грузии и России, абхазский вопрос. Осталась еще одна сторона, Турция. На той части черноморского побережья, что разделяет Турцию и Аджарию, нет ни промышленности особой, ни дорог, и потому лучше возить морем через Босфор, что они, собственно говоря, и делают. И фактически для Грузии дорога из Керчи единственная, можно сказать, дорога жизни. Если перекрыть керченско-потийский участок пути, то что-либо доставить в Грузию будет крайне проблематично. Да, это тоже кусочек Великого шелкового пути, но сейчас для Грузии это не имеет значения, ей важнее иметь единственную дорогу, через которую поступают сырье, предметы промышленного сегмента, продовольствие, потому что страна хоть и небольшая, но много чего нужно.

— Чем не пример существования переправы, которая решает свои локальные задачи.

— Да, но сушей возить было бы дешевле. Паром — удовольствие не из дешевых. Вообще идея дешевизны морских перевозок — стереотип шестидесятых годов. В шестидесятые годы баррель нефти стоил где-то семь долларов, сейчас — сто семь. Вопрос охраны окружающей среды на море мало рассматривался, сейчас за него давят так, что будь здоров, он стоит бешеных денег. Намного дороже стало возить товары морем, просто другого выхода нет для многих стран, как Грузия. Есть такая наука — транспортная логистика — она как раз изучает, что дешевле и выгоднее и что дороже и экономически неоправданно. Причем без всякой политики.

— Получается, морские перевозки дороги, а мы привязываемся по своей нищете к таким дорогостоящим проектам…

— Очень дороги. Допустим, перевалка угля с вагона на судно в порту обходится восемь долларов тонна, доставить из Керчи в Турцию еще десять долларов — это на таком коротком участке пути, где ходу сутки, что достаточно дорого. Но поскольку по суше везти не получается, единственный путь морем. Дешевого в морских транспортных перевозках ничего нет, дорого, очень дорого стал стоить судоремонт, дорого топливо, дорого обучение моряков, повысилась оплата. Почему в шестидесятые годы морской транспорт считался дешевым? Потому что очень дешево стоила нефть, а минимум пятьдесят процентов расхода судна — это расходы на топливо: чем протяженнее расстояния, чем дольше рейс, тем выше этот процент. Всё, что связано с судозаходом, дорого. Для того чтобы судно зашло в порт, судовладелец обязан заплатить деньги, а украинские порты одни из самых дорогих. Всё, что касается различных природоохранных мероприятий, очень жестко контролируется, штрафы за попадание мазута или мусора за борт в той же Турции начинаются от пятидесяти тысяч долларов. Поэтому вообще рентабельность морского транспорта невысока, но деньги там крутятся очень большие — так экономика устроена.

— А за какое всё же время было бы реально построить этот ставший мифическим мост, потому что после подписания Харьковских соглашений казалось, что дело на мази? Насколько известно, о предпроектных работах ведут разговоры лет десять, а окончательного проекта по-прежнему нет.

— Я думаю, в оптимальном варианте лет двадцать пять. С предпроектами, проектами, расчетами, созданием соответствующих структур, потому что без ее создания нельзя приступать к поиску финансирования. Поэтому таков срок при наших и российских реальностях. Может быть, кто-то бы сделал и быстрее, но не в этом случае.

— А китайцы осилили бы этот проект быстрее? Наш президент, такое, во всяком случае, создается впечатление, кого на своем пути ни встретит, всем пытается всучить реализацию этого проекта, даже Греции, стране-банкроту.

— Вот если бы поучиться у кого, тех же китайцев, это было бы очень полезно. Знаете, последний российский император в семнадцать лет написал в своем дневнике «Я покончил со своим образованием», и вы знаете, к чему это привело. Вы посмотрите, Бразилия, Польша за последние десять лет сделали колоссальный рывок, Турция за последние двадцать лет сделали такой рывок, который Украине и не снился. Турецкая экономика сейчас на девятнадцатом месте в мировом рейтинге среди ста восьмидесяти государств, хотя страна начинала с гораздо более низких стартовых позиций, чем начинала в свое время Украина. Конечно, как посмотреть, но у них гораздо лучше демографическая ситуация, а у нас некому работать: такого количества пенсионеров, неработающих и больных людей, как на Украине, нигде в мире нет. Тут надо говорить не про мост, а о совершенно других вещах.

 

Фото вверху —
с сайта strategy-center.ru

 

 

Фото автора

 

Вам понравился этот пост?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 0 / 5. Людей оценило: 0

Никто пока не оценил этот пост! Будьте первым, кто сделает это.

Смотрите также

Крым. 18 июля

.

«Адмирал флота Касатонов» вновь во флотском строю

.

Посредники на супружеском ложе