Юрий ЛЕПЕХОВ
Скоро исполнится 53 года со времени трагической гибели (29 октября 1955 г.) в Севастопольской бухте линкора «Новороссийск». За прошедшее с тех пор время, в основном за вторую половину более чем пятидесятилетнего периода, к «новороссийской» теме обращались многие
В относительно недавнем прошлом в статье «Тайна тайны», опубликованной в газете «Флаг Родины» в сентябре 2000 г. и военно-техническом альманахе «Тайфун» № 1 2003 г., мне уже приходилось делать краткий библиографический обзор книг о «Новороссийске». Но – только книг. Замечу, что с тех пор новых изданий, заслуживающих внимания, насколько мне известно, не появилось. Однако в периодической печати с завидным постоянством при публикации «новороссийских» материалов по-прежнему допускается изложение, мягко говоря, сомнительных версий, идей и «воспоминаний». Настоящие заметки имеют своей целью на основе рассмотрения и обобщения широкого спектра мнений, высказанных авторами в различных СМИ, изложить свою точку зрения по ряду аспектов «новороссийской» трагедии, а также вновь и вновь высказать предложения по принятию радикальных мер, призванных предотвратить повторение ситуаций, аналогичных «новороссийской».
К сожалению, меры, принятые в этом направлении в разное время, на мой взгляд, не могут считаться достаточными. Но к ним вернемся позднее. Вначале хотелось бы еще раз обратить внимание читателя на явную, по моему мнению, неправомерность часто встречающейся фразы «Тайна гибели линкора «Новороссийск» — она была не очень удачно использована Борисом Коржавиным в качестве названия своей добротной и, безусловно, выделяющейся на общем фоне книги.
Тем не менее её, то есть тайны гибели линкора, давным-давно не существует, она перестала быть таковой с момента окончания работы правительственной комиссии В. Малышева. Была же и осталась тайна взрыва, возможность раскрытия которой продолжают оставаться под большим-большим сомнением.
Юрий ЛЕПЕХОВ — в центре
[img=right alt=title]uploads/1/1224834851-1-e2lN.jpg[/img]
Ещё раз о первопричине взрыва
ПРИХОДИТСЯ вновь констатировать, что, несмотря на десятки (если не сотни) предположений и версий, высказанных на этот счет, к раскрытию тайны взрыва не смог реально приблизиться ни один из исследователей (я оставляю в стороне фантазии непрофессионалов или откровенно невежественных людей). Таким образом, ни одна из трех основных существующих версий взрыва – минная, минно-диверсионная и диверсионная – не нашла весомого подтверждения и продолжает оставаться в области догадок, нередко далеко выходящих за рамки элементарного здравого смысла.
Причем делается это зачастую с такой степенью претенциозности и безапелляционности, что невольно возникает подозрение: а не участвоал ли сам автор в таких (поминутно!) описанных им событиях? Тем не менее вопрос остается, и у меня возникло желание еще раз попытаться поискать пути к его разрешению, положив в основу такой попытки только реально имеющиеся неопровержимые факты. Для этого в интересах последовательности повествования придется еще раз вернуться к эпизоду почти 59-летней давности…
В МАРТЕ 1949 г. при первом подробном осмотре носовых помеще¬ний корабля я (то время – командир трюмной группы БЧ-5 линкора) обнаружил, что в од¬ной из нижних (придонных) поперечных переборок оказались аккуратно заварены три штатных флорных выреза, вполне обычных для корпусных конструкций такого рода, что полностью исключало доступ в отсек. При осмотре со мною были старшина носовой команды трюмных машинистов старшина 1 статьи Давыдов и старший матрос Батенев.
При свете переносных электрофонарей (штатное освещение в этих помещениях отсутствовало) тщательно осмотрели состояние переборки – обычная, крашенная суриком корпусная конструкция с легким налетом ржавчины. Не могли не обратить внимание на то, что сварные швы свежайшие, а качество швов великолепное – варил классный сварщик. Сразу же у всех троих возник недоуменный вопрос: зачем и кому надо было делать такую работу, да еще в таком наиболее удаленном от глаз людских месте? Вывод напрашивался сам собой: кому-то надо было воспрепятствовать проникновению в следующий за переборкой отсек. Зачем? Кому это было нужно?
Не буду вновь останавливаться на всех деталях этого эпизода. Замечу лишь, что никаких опасений по этому поводу у нас тогда не возникло, как, очевидно, не возникло и у моего непосредственного начальника – командира дивизиона живучести капитана 3 ранга С. Бабенко, которому я подробно все рассказал при ежедневном вечернем докладе. Лишь лет через 20 по мере накопления информации о диверсионных действиях в годы Второй мировой войны у меня появились определенные подозрения.
А теперь попробуем подойти к ответу на первый вопрос: ЗАЧЕМ? Думаю, при любом раскладе напрашивается единственное предположение – чтобы скрыть заложенный в отсек заряд взрывчатки. По моей оценке, 1,5–2,0 тонны там вполне могло поместиться.
Линкор «Новороссийск»
[img=left alt=title]uploads/1/1224834860-1-pqxp.jpg[/img]
Свидетельством в пользу такого предположения может быть и то, что форс взрыва, пробившего все палубы корпуса, включая броневые, располагался именно в этом районе. Отмечу, что многие исследователи сходятся на том, что мощности одного лишь подводного взрыва для такого масштаба разрушения было бы недостаточно, да и район расположения вмятины корпуса и подводной пробоины расположен необычно. Почему-то на это обстоятельство никто до сих пор не обращает внимания.
Второй вопрос: КОМУ ЭТО БЫЛО НУЖНО? Есть большой соблазн (и не¬мало авторов ему поддались) отнести все это на счет итальянцев, действовавших якобы из патриотических побуждений. Думаю, что при всей внешней обоснованности и привлекательности для такого предположения нет веских оснований.
Во-первых: переданный нам корабль был одним из самых старых итальянских линкоров, участия в боевых действиях Первой и Второй мировых войн почти не принимал и ничем не отличился, одно только громкое имя – «Джулио Чезаре». И не более! Так что переживать из-за утраты такого корабля у итальянцев не было серьезных причин.
Во-вторых: сложнейшая внутриполитическая и экономическая обстановка в Италии в те годы никак не располагала к подобным актам.
Очевидно, есть смысл принять во внимание вывод, сделанный А. Норченко в его книге «Проклятая тайна» на основании бесед в 1996 г. с итальянскими ветеранами 10-й флотилии MAC Луиджи Ферраро, Эмилио Леньяни и Эвелино Марколини: «Не было никакого участия итальянцев в подрыве «Новороссийска» по той глав¬ной причине, что все это было не только практически нереально, но и просто им не нужно». Характерна и заключительная фра¬за Эвелино Марколини: «Виновных и заинтересованных надо искать в другом месте».
Добавлю: многочисленные сторонники итальянского «следа» не приводят ни одного документа, подтверждающего эту версию, в основе — только ссылки на где-то что-то кем-то услышанное.
Элементарная логика подсказывает, что бессмысленно было бы искать и американский «след» – для США, имевших к окончанию войны ВМС, превосходившие все остальные флоты мира вместе взятые, наличие в составе ВМФ СССР такого корабля, как «Новороссийск», не имело ни малейшего значения.
Таким образом, остается последний вероятный участник события – Великобритания. Тут есть над чем подумать!
В связи с этим, на мой взгляд, следует напомнить о событиях, свидетельствующих о неравнодушии англичан как к нашему отечественному флоту, так и к «тёмным» методам воздействия на его потенциал. Только несколько примеров:
– Таинственная гибель российского броненосного крейсера «Пересвет» в Средиземном море после стоянки в Порт-Саиде в 1917 году.
– Захват легендарного крейсера «Варяг», ремонтировавшегося в Великобритании в 1918 году.
– Вторжение английских подводных лодок в советские территориальные воды и потопление ПЛ …. 55 при попытке атаковать советские корабли (в 1919 году).
– Пиратский налёт английских торпедных катеров на Кронштадт в 1919 году.
– Попытка «обследования» винто-рулевого комплекса КРЛ «С. Орджоникидзе» во время визита в Великобританию Н.С. Хрущёва и гибель при этом известного английского подводного диверсанта Лайонила Кребба.
[img=right alt=title]uploads/1/1224834870-1-r2en.jpg[/img]
Стоит сказать: вдумчивому исследователю вполне очевидны послевоенное снижение военно-экономического потенциала Великобритании и ощутимое падение ее военно-морского престижа, что всегда, во все времена, крайне болезненно воспринималось британским политическим руководством. И на этом фоне даже небольшое усиление советского ВМФ за счет появления в его составе трофейных кораблей вряд ли могло быть оставлено без внимания англичанами.
Поэтому принятие Великобританией мер, препятствующих усилению флота вероятного противника, выглядит вполне вероятным. Могло способствовать этому и серьезное обострение международной обстановки в те годы.
Если оценивать возможности и условия, то стоит вспомнить, что южная Италия в военный и послевоенный период была зоной преимущественно английского влияния. Наконец, известно, что после выхода Италии из войны «Джулио Чезаре» был на протяжении нескольких лет интер¬нирован на о. Мальта и находился в английской BMБ Ла-Валлетта.
Словом, многие факторы сложившейся обстановки объективно предрасполагали британскую сторону к совершению на линкоре диверсионного акта.
Конечно, можно было утопить линкор где-нибудь в нейтральных водах при его перебазировании из Ла-Валлетты в итальянскую ВМБ Таранто, но в этом случае ответственность так или иначе легла бы на британскую сторону. Да и это было бы совсем не в духе изощренной и хитроумной манеры действий Интеллидженс сервис. Естественно, такая операция требова¬ла основательной и всесторонней подготовки, и прежде всего на уровне спецслужб, которые, как показы¬вает практика их деятельности, не могли не позаботиться о нескольких вариантах запутывания следов и надежного прикрытия.
Можно предположить, что одним из таких вариантов могло быть использование в качестве легенды прикрытия… итальянского «следа»!
Думаю, не приходится сомневаться в наличии деловых связей британских и итальянских спецслужб. В ходе таких контактов стороны могли прийти к весьма взаимовыгодному разделению сфер действия: британская – непосредственная подготовка и осуществление теракта, для чего сторона располагала материальными возможностями, но никак не была заинтересована в огласке; итальянская – информационное прикрытие операции путем распространения по нескольким каналам внешне весьма правдоподобных версий и слухов о якобы прямой причастности к теракту, скажем, подводных диверсантов бывшей флотилии Боргезе. И как удобно: реальных физических действий – никаких (стало быть, и отсуствие затрат!), значит, улик – никаких, а какой ореол славы защитников якобы поруганной национальной чести и ревнителей национальной гордости обретали князь Боргезе и определенные политические круги Италии! Словом, по Крылову: «…совсем без драки могу попасть в большие забияки!»
А теперь, уважаемый читатель, давайте попробуем «проиграть» возможное дальнейшее развитие событий.
СКРЫТНО доставить на корабль в подходящий момент, под любым благовидным предлогом и поместить в заранее выбранный отсек несколько сот килограммов взрывчатки с последующей надежной изоляцией района, закладкой и установкой взрывателя-детонатора с определенным временем срабатывания – дело нехитрое. Непосредственных исполнителей работ можно было дезориентировать, а то и просто уничтожить – в интересах «дела» спецслужбы этим не гнушаются!
При осмотре помещений корабля в период приемки линкора от итальянцев в Валоне, в обстановке крайней спешки заваренный отсёк в одном из самых дальних районов кор¬пуса мог быть и не замечен, – очевидно, так и произошло.
Да и обнаружение такового примерно месяц спустя в Севастополе также осталось без малейших последствий, как было изложено выше. Хотя возможная в этом случае попытка вскрытия отсека могла кончиться взрывом – т. е. все-таки привести к ожидавшемуся результату. Не случилось и этого.
Очевидно, не сработал в заданное время детонатор диверсионного заряда в отсеке. Ну что ж, в практике взрывного дела и такое случается. Кстати, если бы это произошло в море, на ходу, корабль бы ушел под воду в считанные минуты (если не секунды)!
Так или иначе, время шло, и в конечном счете организаторам теракта не оставалось ничего другого, как использовать внешний инициатор взрыва.
При выборе конкретного времени и места диверсии могли быть приняты во внимание многие факторы — не вижу необходимости подробно их анализировать в рамках настоящей статьи. Замечу лишь, что нельзя исключить и элементов предательства, вряд ли прямого, скорее, косвенного, через «цепочку» посредников. Это могло касаться и неожиданного снятия гидролокационного дозора у входа в Севастопольскую бухту, и ряда других сторон сложившейся на тот момент обстановки.
Участие в операции в ночь с 28 на 29 октября 1955 г. двух английских подводных аппаратов (ПА) – мини-ПЛ типа «Миджет сабмаринс», как полагают некоторые авторы (говорят и о четырех!), представляется сомнительным из-за многократного увеличения риска, справиться с задачей под силу было и одному ПА.
Немало вдохновенных строк было написано авторами некоторых публикаций об ошибке, допущенной диверсантами при постановке мины, вероятно, таковая все-таки имела место по той или иной причине, чем и можно, в частности, объяснить несовпадение вмятины и пробоины корпуса от внешнего взрыва с вертикальной «осью» форса внутреннего взрыва.
При изложенном вероятном раскладе находится место никак не подходящему под разряд случайного точному ночному времени взрыва – 1 час. 30 мин. Можно считать безукоризненно сработавшей и вероятную легенду прикрытия – даже о возможности британского «следа» в то время никто и не заикался! Зато как из рога изобилия на страницы «желтой прессы» посыпались не версии, а категорические утверждения, что «новороссийский» взрыв – дело рук… советского военно-морского спецназа, организованный Г. К. Жуковым для компрометации Н. Г. Кузнецова.
О непроходимой глупости (а точнее – гнусности!) подобной версии мне (да и не только мне) уже приходилось писать. Хотелось бы только еще раз напомнить особо ярым сторонникам этой чуши: даже поверхностное знакомство с историей свидетельствует о физической невозможности такового – отечественный военно-морской спецназ в 1955 г. находился в самой начальной стадии формирования и нe располагал необходимым снабжением, снаряжением и кадрами.
Но сам по себе этот факт невольно приводит к мысли: а не являются ли и эти «байки» еще одной стороной британской линии прикрытия, расчетливо подброшенной некоторым особенно ошалевшим от «свободы слова» СМИ?
Полагаю, что косвенным подтверждением вероятности настоящей версии служит дважды перенесенный британской стороной срок раскрытия своих архивов – сначала до 2015 года, а потом и до 2035 г.
О причинах гибели линкора
НЕ МОГУ не отметить: за весь примерно 20-летний период, когда стала возможной публикация в открытой печати сведений о «новороссийской» трагедии, вышла в свет одна единственная книга, дающая исчерпывающее, строго научное объяснение причин гибели «Новороссийска» (последнее издание под названием «Катастрофа на внутреннем рейде» датируется 1999 г.). Её автор – ныне покойный известный ученый-кораблестроитель, академик, заслуженный деятель науки и техники РФ капитан 1 ранга Николай Петрович Муру.
Подробный анализ, подтвержденный необходимым расчетом Н. П. Муру, неопровержимо свидетельствует, что основным определяющим фактором, приведшим к переворачиванию корабля, была потеря так называемой остойчивости формы, обусловленная погружением в воду носовой части палубы полубака. При этом наряду с уменьшением поперечной остойчивости происходило также и падение продольной остойчивости, что ускоряло нарастание дифферента.
Следующим по значению фактором была потеря поперечной остойчивости от переливания при наклонениях воды в частично затопленных отсеках, где вода име¬ла свободные поверхности.
Своевременно оценить грозящую опасность в той обстановке мог только человек, имевший определенный уровень знаний в области теории корабля. Такого специалиста за весь период развития катастрофы на корабле так и не появилось.
К сожалению, этого так и не смогли понять авторы книги «Почему погиб линкор «Новороссийск» Н. И. и В. Н. Никольские, настойчиво утверждавшие, что основную роль в опрокидывании корабля сыграло наличие свободных поверхностей. Заслуживает осуждения и то, что эти утверждения высказаны авторами в грубом, оскорбительно-пренебрежительном тоне, далеко выходящем за рамки элементарных этических норм, принятых в научных спорах, и лишь подчёркивает невысокую компетентность авторов. Не избежали подобных ошибок и авторы других публикаций. Причина – непрофессионализм и отсутствие необходимых знаний в области теории корабля.
Работа командования КЧФ в период катастрофы и степени ответственности иерархических структур ВМФ и государства
В МНОГОЧИСЛЕННЫХ публикациях о «новороссийской» трагедии не могут не обратить на себя внимание очень охотно употребляемые при оценке действий командования флота и эскадры хлесткие эпитеты и лихо приклеиваемые ярлыки типа: «бездарные», «преступно-легкомысленные», «полное бездействие»… и пр.
И исходят такие характеристики, как правило, от лиц, как говорится, ни уха ни рыла не понимающих в корабельных делах, что вызывает особое возмущение.
Хотелось бы напомнить подобным «обличителям» и «ниспровергателям» одно простое житейское правило: нельзя обвинять любого человека в том, что он не сделал или плохо сделал то, чему его никто и никогда не учил, чего он никогда на практике не делал.
И еще – напомнить азы теории управления: для принятия осмысленного и адекватного управленческого решения и соответствующего действия начальник, командир любого ранга должен располагать первоначальной информацией (в данном случае в области теории корабля) – ее, как известно, не было; достоверной текущей информацией (в данном случае – о фактическом состоянии корабля) – в условиях многоликого командования и сложнейшей обстановки она поступала эпизодически, неполно и не отражала истинного положения вещей. А также каким-то, хотя бы самым минимальным, опытом действий в аналогичной обстановке – он полностью отсутствовал у всех находившихся на борту начальников. Мне бы очень хотелось посмотреть на особо усердствующих критиков, окажись они на месте Пархоменко и Никольского в ту ночь! Думаю, что более всего требуется не хула, а трезвая оценка реальных возможностей командования флота и эскадры в той обстановке.
И в связи с этим, очевидно, стоит вернуться несколько назад, к тому времени, когда Пархоменко и Никольский только заняли свои посты. Полагаю, что в обоих случаях были допущены серьезные кадровые ошибки.
В. А. Пархоменко
НЕ РАЗ ЗАНИМАВШИЙ командные должности, боевой офицер В. Пархоменко успешно с ними справлялся на разных этапах своей карьеры. Но, как свидетельствуют многие, так или иначе соприкасавшиеся с будущим командующим флотом по службе, с продвижением «наверх» негативные черты его характера, его отрицательные наклонности только усиливались. Грубость, нередко переходившая в хамство, барство, гипертрофированное самолюбие и самомнение соседствовали с неосмотрительностью, выраженным чинопочитанием, с неспособностью принять вовремя ответственное самостоятельное решение. Все чаще подводила его «железная» вера в магическую силу приказа.
Приходится еще раз напомнить, что именно нежелание (или неумение) Пархоменко считаться с реальной обстановкой и прислушаться к мнению подчиненных привело его к авантюрному решению (тогда еще на посту командующего эскадрой) – буквально «вытолкнуть» в июле 1949 г. в море «Новороссийск», не готовый к нормальному плаванию, без технической и организационной документации и не сдавший ни одной курсовой задачи.
Нет, не нашел тогда в себе мужества Пархоменко объективно доложить о фактическом состоянии линкора, прекрасно отдавая себе отчет в том, что это почти наверняка стоило бы ему поста командующего эскадрой.
Наверное, двух месяцев, которые прошли от вступления Пархоменко в должность командующего флотом до катастрофы «Новороссийска», было недостаточно, чтобы освоиться на новом месте. Но, думаю, вполне достаточно, чтобы обратить внимание на существенные недостатки в организации службы общефлотского порядка, доставшиеся ему в наследство от предшественника.
С. Г. Горшков
УБЕЖДЕН, что Сергей Георгиевич хорошо сознавал и чувствовал свою (и немалую!) долю ответственности за трагедию с линкором и просто не выносил даже упоминания о «Новороссийске».
Н. И. Никольский
Я ХОРОШО помню его как жесткого, требовательного и, как правило, справедливого командира, обладавшего и незаурядным чувством юмора. Думаю, что все, кому пришлось с ним служить, отдадут должное тому большому вкладу, который внес Николай Иванович в разработку и отработку тактики боевого использования как одиночных эсминцев, так и особенно миноносных соединений. По-моему, нельзя дать более точную и краткую характеристику Н. И. Никольскому, чем сказанная служившим в свое время под его началом Павлом Романовичем Дубягиным, ныне контр-адмиралом в отставке: «Ас-миноносник!».
О чисто человеческих качествах Николая Ивановича мне не дает забыть и мимолетный эпизод в совместной службе, когда его решительное вмешательство позволило мне сохранить здоровье (а может быть, и жизнь). Мог, умел в решительный момент Николай Иванович принять на себя ответственность за самостоятельное решение.
Пример – только один, может, мало кому известный эпизод «новороссийской» трагедии: несмотря на прямой запрет командующего флотом, за несколько минут до опрокидывания корабля Никольский разрешил сойти с корабля личному составу аварийной партии КРЛ «Фрунзе», не потерявшей благодаря этому ни одного человека.
Но… недолюбливал Николай Иванович большие корабли и, очевидно, поэтому недооценивал их роль в составе сил флота. Были у него для этого веские основания, появившиеся еще во времена службы на Северном флоте. И, думаю, для пользы дела надо было Никольскому хоть годик–другой покомандовать линкором или крейсером перед назначением начальником штаба эскадры. Жаль, что этого не было сделано.
Конечно, я и врагу не пожелал бы оказаться на месте Николая Ивановича в ту ночь на гибнущем линкоре – не зная ни корабля, ни обстановки, при фактическом отсутствии на корабле командира, под «прессом» командования флота он оказался в почти в беспомощном положении.
Воздержусь от даже краткого рецензирования книги Н. И. и В. Н. Никольских «Почему погиб линкор «Новороссийск». Отмечу лишь, что большое число ошибок, нелепостей и искажения фактов, видимо, надо отнести в основном на счет младшего Никольского, краткое знакомство с которым в 2001 г. оставило у меня, скажем так, неважное впечатление…
Исторические параллели
ЕЩЕ ОДНА СТОРОНА, к которой хотелось бы привлечь внимание. Принято считать, что исторические параллели рискованны, и тем не менее, как мне кажется, есть смысл сравнить катастрофу с тихоокеанским флотом США в 1941 г. в Пёрл-Харборе и катастрофу с «Новороссийском».
Да, конечно, и масштабы не те, и обстановка другая, и степень засекреченности несравнима, и все же можно найти некоторые общие стороны обоих событий.
Во-первых, как в том, так и в другом случае ответственность за случившееся была полностью возложена только на командующих – в США на командующего тихоокеанским флотом адмирала X. Киммеля и командующего гарнизоном Гавайских островов генерала У. Шорта, в СССР – на командующего КЧФ вице-адмирала В. Пархоменко, врио командующего эскадрой контр-адмирала Н. Никольского и командира ОВРа контр-адмирала В. Галицкого, что в обоих случаях нельзя признать справедливым, о причинах – чуть ниже.
Во-вторых, в обоих случаях командующие были сняты со своих постов, но не последовало суда над ними (кстати, американские командующие энергично на нем настаивали). Причина более чем очевидна: в процессе судебных разбирательств, при любой степени их закрытости, могли «всплыть» крупные промахи и просчеты высшего военно-политического руководства как США, так и СССР.
Подтверждением этого в США оказались, в частности, выявленные в ходе следственных действий нескольких комиссий из различных властных структур факты непредоставления правительством командованию Тихоокеанского флота важнейшей разведывательной информации, в том числе и непосредственно перед нападением японцев на Пёрл-Харбор.
Желающих получить более подробную информацию адресую к книге Н. Яковлева «Пёрл-Харбор. 7 декабря 1941 г. Быль и небыль». (М.: Политиздат, 1988).
В СССР же безусловной виной государственных властей — как гражданских, так и военных, была эксплуатация «Новороссийска» в состоянии, когда корабль, как было зафиксировано в докладе правительственной комиссии В. А. Малышева, «…находясь в строю, подвергался постоянной угрозе».
Тем не менее правительственные структуры и США, и СССР ни в какой форме и ни в какой мере своей доли ответственности в трагедиях 1941-го и 1955 гг. не признали и не понесли, что, впрочем, исторически вполне закономерно, во всяком случае, я не припоминаю, когда было бы иначе…
Стоит отметить и то обстоятельство, что факты непредоставления необходимой информации верхними эшелонами государственной власти нижестоящим, так очевидно и скандально выявившиеся в ходе расследования катастрофы Пёрл-Харбора, могли иметь место и в случае с «Новороссийском». Общеизвестен факт неподписания материалов правительственной комиссии В.А. Малышева представителем КГБ генералом А. Шилиным.
Вряд ли отказ от подписания являлся спонтанным, скорее всего, он был санкционирован «сверху». Предположений о причине этого отказа за прошедшие годы было немало, позволю себе высказать свои.
Не исключено, что у КГБ имелась определенная информация о готовящемся теракте, но на каком-то уровне ей не было придано должного значения, могли и счесть ее дезинформацией, могло быть и опасение (или нежелание) раскрыть источник информации. В любом случае очевидно, что не дошла она до ЧФ. В такой ситуации «фигура умолчания» могла оказаться для КГБ наиболее удобным выходом из положения.
В заключение необходимо сказать: при всей важности установления истины в происхождении «новороссийского» взрыва гораздо более важно, как это уже отмечалось вначале, извлечь уроки из катастрофы линкора путем организации и поддержания такого уровня подготовки к борьбе за живучесть на флотах, который исключил бы возможность повторения случившегося. В настоящее время развитие компьютерной техники предоставляет для этого поистине неограниченные возможности.
Несколько лет назад в бывшем Высшем военно-морском инженерном училище им. Ф. Э. Дзержинского на кафедре теории корабля мне была показана в действии компьютерная программа, для решения задач борьбы за непотопляемость применительно к одному из проектируемых кораблей. А как быть с кораблями, находящимися в строю? Наличие таких программ на них позволило бы в процессе командирской подготовки проигрывать десятки, сотни вариантов аварийных ситуаций и проводить регулярные тренировки офицерского состава всех уровней в решении задач обеспечения непотопляемости поврежденного корабля. Почему этот вопрос остается до сих пор нерешенным, для меня загадка. Ссылки на отсутствие для этого финансирования нельзя признать основательными.
Капитан 1 ранга в отставке
Юрий ЛЕПЕХОВ,
председатель совета ветеранов
ЛК «Новороссийск»
г. Севастополь
