В нынешнем, отмеченном несколькими знаковыми юбилеями году, пожалуй, одним из главных стало 70-летие начала Великой Отечественной войны. Впрочем, общественное внимание привлекает не только горестный юбилей начала величайшей трагедии нашего народа, а вся череда событий, случившихся в 41-м, самом тяжелом году из почти четырёхлетней войны.
Впрочем, это тема отдельного разговора. Сейчас же хотелось бы отметить: о том, какие испытания и потрясения довелось пережить 70 лет назад нашим отцам, дедам и прадедам вместе с их боевыми подругами и чадами, всё же периодически вспоминают и журналисты, и политики, и историки. Вспоминают по-разному и на основе разных мотивов. Но то, что всё-таки вспоминают — уже хорошо. Возможно, кого-то или даже многих это подвигнет на другие, но связанные с этой темой размышления.
Правда, зачастую тональность затрагиваемых тем приобретает звучание, густо замешанное преимущественно на гибельных, катастрофических мотивах. Неразбериха, безалаберность, трусость, некомпетентность, безусловно, в те роковые дни проявились в огромных масштабах. Но ведь были и героизм, и самопожертвование, и вера в Победу, и многое другое. Хотя…
Хотя метод сгущения красок тоже имеет право не только на существование, но и на активное использование, а обращение к трагедиям волей-неволей заставляет, как говорят моряки, осмотреться в отсеках. Ведь, как показывает практика, в основе большинства гибельных масштабных катастроф — всё тот же пресловутый человеческий фактор.
Останки парохода «Ленин»»
В этой связи вполне закономерным стало обращение популярного телеканала «Интер» (и не только его) к теме трагической гибели парохода «Ленин», затонувшего около полуночи 27 июля 1941 года на траверзе крымского мыса Сарыч. К тому же конъюнктура нынешнего момента добавила этой теме актуальности — гибель на Куйбышевском водохранилище теплохода «Булгария» этому вполне способствует.
Кроме того, особенный оттенок и звучание эта тема приобретает накануне традиционно отмечаемого в конце июля Дня Военно-Морского Флота. В этот день принято не только праздновать, но и вспоминать о том, какой ценой оплачивается право и даётся человеку способность и возможность ходить по морям. Вспоминают тех, кого забрало море…
В то же время необходимо заметить: многие книги, продолжающие с завидной для любого дела настойчивостью выходить из печати, по сути, не несут в себе чего-то принципиально нового, являясь перепевками произведений других авторов. Настоящих, истинных исследователей в действительности немного, и имена их хорошо известны. Другие авторы пользуются их наработками, лишь что-то добавляя. Скажем, тему гибели линкора «Новороссийск» первыми подняли Борис Каржавин и Николай Черкашин. До сегодняшнего дня книга Бориса Александровича Каржавина о гибели БПК «Отважный» в 1974 году остается, по сути, единственной авторитетной работой на эту трагическую тему. Николай Андреевич Черкашин сказал свое веское слово о гибели броненосца «Пересвет» в 1917 году у Порт-Саида. Владимир Шигин со своей стороны до мельчайших деталей вник в трагедию АРПК «Курск»…
К этим и подобным им немногим авторам-первопроходцам в полной мере можно отнести Сергея Соловьева, первым обратившегося к темам трагедий гибели «Армении» и «Ленина», произошедшим на Черном море в 1941 году.
Капитан 2 ранга Сергей Алексеевич Соловьев — известный в Военно-Морском Флоте офицер-гидрограф, внёсший весомый вклад в изучение побережья Северо-Востока России, Северного Ледовитого и Тихого океанов. Много в его послужном списке и других интересных дел. С уходом в запас он стал активно работать в Военно-научном обществе Черноморского флота, был избран его учёным секретарём. С. Соловьёв стал одним из инициаторов издания и членом авторского коллектива книги «Гидрография Черноморского флота (1696-1982). Исторический очерк». Она вышла из печати в 1984 году, аккурат накануне горбачевской перестройки и гласности. Именно тогда стали закрашиваться «белые пятна» истории, возвращаться из небытия события и имена, а чуть позже началась полоса очередной реабилитации невинно осуждённых в суровое сталинское время.
В ту пору Сергей Соловьёв, используя послабление в режиме секретности в отношении событий военной поры, а также благодаря своей неуемной активности, занялся возвращением из исторического забвения трагедий кораблей и судов, погибших в годы войны. Главными его темами стали гибель санитарного транспорта «Армения» и парохода «Ленин». Сергею Алексеевичу удалось найти много интересного, обнародовать ранее неизвестные факты, сделать достоянием общественности трагические страницы летописи войны на Черном море. Он тщательно изучил материалы следственного дела, снял копии с карт, фотографий и показаний очевидцев… В результате этой работы перед ним возникла из небытия суровая правда — подробности гибели тысяч людей. Причём обстоятельства этих трагедий во многом остались неясны.
К СОЖАЛЕНИЮ, случилось так, что Сергей Алексеевич Соловьёв, человек скромный и лишённый честолюбивых амбиций, не заботился не только о соблюдении авторских прав, но даже о самом авторстве. Потому публикации его материалов, порой, выходили из печати за псевдонимами, придуманными в издательствах, а в некоторые сборники его записки включались даже по-пиратски, без уведомления автора. Правда, Соловьёва это особо не волновало. Главное, считал он, донести до людей правду и воздать должное памяти погибших. До конца своих дней (а в конце своего жизненного пути он тяжело болел) Сергея Алексеевича заботило только это. И он, встречая даже в периодической печати упоминание об «Армении» или «Ленине», искренне радовался: значит, дело движется! К сожалению, ему не хватило ни времени, ни сил для того, чтобы логически завершить свою работу, выпустив хотя бы небольшую книжку…
ТЕМ НЕ МЕНЕЕ дело всё-таки было сделано: многое, что наработал С. Соловьёв, сегодня можно найти в Интернете. Появилась и дополнительная информация, стали известны новые факты. Но всё-таки Черное море, а также архивы неохотно раскрывают свои тайны. Потому о гибели и «Армении», и «Ленина» многое по-прежнему остаётся неизвестным, а публикуемая информация не только противоречива, но и в ряде случаев неверна. Увы, кое-кто из авторов в погоне за сенсацией использует чьи-то «воспоминания», изобилующие домыслами и небылицами.
Недавно, шагая по Сети, натолкнулся на такую сентенцию: «Точных данных о количестве жертв морской катастрофы советского парохода «Ленин» недалеко от побережья Крыма, произошедшей 27 июля 1941 года, так и не было установлено. Однако даже приблизительные оценки выживших очевидцев говорят о количестве жертв, которые превышают число погибших на «Титанике» и «Лузитании» вместе взятых». И тут же: число погибших около… 9 тысяч (!) человек, то есть больше чем на «Армении» (на этом судне погибло, по оценкам, от 5 до 7 тысяч, спаслось лишь 8)!
Есть ли здравый смысл у авторов, «впихнувших» целую дивизию на судно, имевшее длину 94 метра?!
Конечно, точных данных о количестве погибших нет и не будет. Да и быть не могло…
Логично и то, что о своих потерях сообщалось в жестком режиме дозирования информации. Поэтому о потоплении черноморских пассажирских пароходов и санитарных транспортов («Абхазии», «Армении», теплоходов «Чехов», «Белосток» и др.) ничего не сообщалось. Да и как сообщать?
К примеру, 26 июня 1941 года, на пятый день войны, при набеговой операции на румынскую Констанцу погиб один из лучших боевых кораблей Черноморского флота — лидер эсминцев «Москва». Конечно, об этом не сообщалось. Во-первых, в те трагические дни на общем фоне глобальных потерь утрата этого корабля в буквальном смысле была лишь каплей в море. Плюс к тому, как могла быть воспринята гибель корабля с именем столицы Родины? А как оценить возможный международный резонанс? Вдумайтесь в смысл фразы: «Москву» — потопили… Или: «Ленин» — утонул…
Кстати, немецкая пропаганда в этом смысле была предусмотрительней: Гитлер по рекомендации Геббельса в начале войны дал указание переименовать «карманный линкор» «Дойчланд» как раз под предлогом: если утопят, то утопят не «Германию». В результате с 15 ноября 1939 года корабль стал носить имя «Лютцов» — в честь генерал-лейтенанта времён наполеоновских войск Адольфа фон Лютцова…
«Ленин» был старым судном. «Симбирск» был построен в Германии по планам создания «Доброфлота», в том числе предназначенного для решения задач освоения Русского Дальнего Востока после неудачной Русско-японской войны. «Симбирск» как раз и был направлен во Владивосток и приписан к тамошней конторе «Доброфлота».
Пароход как нельзя лучше подходил для грузопассажирских рейсов на линиях в порты Японии и Китая: грузоподъёмность — 1130 тонн, длина — 94 м, ширина — 12 м, осадка — 5,4 м; на нём тогда размещалось 60 пассажиров первого класса, 30 — второго и 200 — третьего. В предвоенный и военный период «Симбирск» успешно трудился, а вот на время Гражданской войны стал на прикол, оказавшись в ремонте в японском порту Кобе. Только в январе 1923 года, после полной оплаты ремонта советской стороной, японцы отпустили пароход. Вскоре было принято решение перевести теперь уже «Ленин» на Черное море. Правда, этому помешала стихия — экипаж судна, задержавшегося на Дальнем Востоке, принял участие в оказании помощи японцам, пострадавшим от мощного землетрясения, — Советская Россия, страдавшая от нехватки буквально всего, безвозмездно направила в Японию лес, продукты, медикаменты…
Черноморский период биографии судна был насыщен рейсами по Крымско-Кавказской пассажирской линии, а также периодическими выходами в Средиземноморье — «ленинцы» бывали в портах Греции, Египта, других стран. Накануне войны «Ленин» сел на камни, оказался в долгосрочном ремонте, в котором вместо двух труб ему сделали одну широкую.
В 1941 году экипаж парохода возглавил опытный, авторитетный 48-летний капитан-орденоносец Иван Семёнович Борисенко, перед которым была поставлена задача перевода судна на Север, но этому случиться не пришлось — все планы сорвала война.
Следуя обратным рейсом и находясь в районе Керченского пролива, капитан И. Борисенко получил приказ оказать помощь подорвавшемуся 21 июля на траверзе горы Опук (недалеко от Феодосии) на своем(!) оборонительном минном заграждении пароходу «Десна». Вместе с подошедшим теплоходом «Крым» экипаж «Ленина» снял часть пассажиров. Тогда моряки его экипажа даже не предполагали, что спустя всего несколько дней им понадобится аналогичная помощь, а многие из них помощи не дождутся…
Сдав спасенных пассажиров погибшей «Десны» в порту, «Ленин» вновь поспешил в Одессу.
На следующий день при подходе к Одессе судно было атаковано тремя фашистскими бомбардировщиками, но они были встречены дружным огнем комендоров находившегося рядом крейсера «Коминтерн» и поспешно ретировались. Получив приказ руководства пароходства, капитан срочно поставил судно под погрузку.
Уже 24 июля было принято на борт 350 тонн груза цветного металла в слитках (очевидно, это был стратегический запас цветного литья Николаевского судоремонтного вода имени Марти). Затем на борт стали принимать пассажиров.
По официальной версии на борт было принято более 1200 человек раненых, женщин, детей, а также военнослужащих, недавно призванных и отправляемых в тыл. Сколько человек попало на борт по знакомству, сколько было воспользовавшихся неразберихой, не знает никто. В те месяцы на причалах порта сидели на узлах тысячи людей, ожидавших отправки, посему погрузка велась в срочном порядке, и списка поднявшихся на борт судна не составляли. Было много детей, а также беременных женщин, эвакуируемых, очевидно, по специальному распоряжению. По воспоминаниям боцмана, пароход был перегружен так, что эвакуируемые занимали все подсобные помещения. Часть пассажиров разместилась на верхней палубе, где, как потом вспоминали оставшиеся в живых, всё-таки оставалось место для детских игр и шалостей.
НЕОБХОДИМО ОТМЕТИТЬ: в то время централизованного руководства, чёткой системы организации и обеспечения перевозок не существовало. Как записал в своих дневниках командующий Черноморским флотом вице-адмирал Ф.С. Октябрьский, почти все вопросы по эвакуации решало тогда руководство пароходства. Командование флота не вмешивалось в действия гражданских ведомств и морского флота.
К этому времени значительная часть акватории Черного моря уже была заминирована силами Черноморского флота, однако доступ к картам минных полей, безопасных судоходных фарватеров, естественно, был ограничен. Кроме того, средства навигационного обеспечения — маяки, радионавигационные средства, створные знаки, огни и т.п. были переведены на условия работы военного времени. Безопасность и точность плавания обеспечивались военными лоцманами и манипуляторными гидрографическими средствами, работавшими в определённым режиме, т.е. непостоянно, по расписанию. Цель этих мер понятна — затруднить плавание кораблей и судов противника, предотвратить высадку десантов. Но так получилось, что силы врага — союзной немцам Румынии — были немногочисленны и находились в своих базах, поэтому затруднения испытывали экипажи исключительно наших кораблей и судов. Германских же морских сил на театре не было вообще.
Эти факторы, а также отсутствие единой стройной системы управления нашими силами на Черном море на первоначальном этапе войны привели к неоправданным, горестным потерям — на наших же минах подрывались наши суда и даже боевые корабли. Тем не менее, задачи решать было нужно…
В 22 ЧАСА 24 ИЮЛЯ 1941 года «Ленин» отошёл от одесского причала и вышел в море. Ему отводилась роль лидера — головного корабля в конвое, состоявшем из теплохода «Ворошилов», судна «Березина» и двух шаланд, которые плелись в хвосте.
Лоцман И.И. Свистун»
По прибытии каравана в Ак-Мечеть (ныне Черноморское, Крым) на борт парохода «Ленин» прибыл военный лоцман лейтенант Иван Иванович Свистун, окончивший Высшее военно-морское училище имени Фрунзе в 1940 году. Как отмечалось уже впоследствии, Свистун не обладал необходимым опытом проводки судов, особенно крупнотоннажных. Он лишь накануне войны был назначен в лоцманскую службу, был переведен из Ялты в Ак-Мечеть и сразу получил приказ сменить лоцмана на шедшем головным «Ленине» и обеспечить проводку каравана, теперь состоявшего из теплохода «Ворошилов» и ещё двух шаланд, в Ялту. Прибыв на борт, лоцман, несмотря на молодость и отсутствие опыта, установил, что почти вся навигационная техника — эхолот, оба лага — на «Ленине» была в неисправном состоянии, а вблизи магнитного компаса во время стоянки в Одессе были установлены два зенитных орудия, при этом девиация компаса не была определена. К тому же на судне был большой груз металла, подлежащего перевозке в Мариуполь. Несмотря на это, лоцману было приказано следовать дальше. Добавим: лоцман, находившийся на пароходе «Ленин», не имел связи с оперативным дежурным флота, поэтому радиосвязь осуществлялась через военные катера и другие корабли.
На переходе морем вдруг выяснилось, что у тихоходных шаланд на борту есть свой лоцман, и они могут следовать к месту назначения самостоятельно. Теперь «Ленин» и «Ворошилов» могли увеличить ход. Однако на траверзе мыса Лукулл капитан «Ворошилова» доложил, что на теплоходе вышла из строя машина, и он не может двигаться самостоятельно. Капитан Борисенко принял решение отбуксировать «Ворошилов» в Севастополь, до которого было несколько часов хода. Чудом избежав налётов противника, «Ленин» привел теплоход в севастопольскую Казачью бухту, а сам в сопровождении сторожевого катера пошёл на Ялту. Но… поступила команда вернуться.
Наконец, 27 июля в 19 час. 15 мин. была получена радиограмма: «Транспортам сняться и следовать в Ялту». «Ленин», «Ворошилов» и «Грузия», присоединившаяся к конвою у Балаклавы, в сопровождении сторожевого катера СКА-026 вышли в море. Однако конвой по-прежнему был ограничен в скорости движения: «Ворошилов» не мог дать больше 6 узлов. Уже на следствии второй помощник капитана «Ленина» Г.А. Бендерский скажет: «Караван был составлен абсолютно неправильно. Такой подбор судов я считаю преступным!». Но это, как говорится, заявлено постфактум. Тогда же, разумеется, оспорить этот факт было невозможно — приказы следовало выполнять.
Свистун, ведя караван в полной темноте, не имея береговых ориентиров, с неисправным оборудованием, неоднократно настаивал на постановке судна на якорь, чтобы дождаться светлого времени суток и тогда продолжить движение, но было приказано следовать по назначению. Как позднее выяснилось на суде, лоцманам тогда еще не доверяли, а точных карт минной обстановки в районе, увы, не было. Так и шли три корабля, ведомые почти по интуиции молодым лоцманом и опытным капитаном «Ленина»…
В 23 час. 33 мин. сильный взрыв заставил содрогнуться весь пароход «Ленин». Рвануло между трюмами N1 и N2. Пароход начал оседать носом и крениться на правый борт. Забегали люди, раздались крики: «Тонем!». Капитан Борисенко дал команду: «Лево руля!» и затем: «Полный вперед!» — в надежде поближе подойти к крымскому берегу. Однако крен резко увеличивался, а судно всё сильнее зарывалось носом в воду.
Пароход погружался так быстро, что ни команда, ни пассажиры не смогли воспользоваться спасательными средствами — успели спустить лишь две шлюпки, спасательных поясов и жилетов на всех не хватало, к тому же часть из них была закрыта на замок…
«Ленин» ушёл под воду за 7-10 минут. Шедшая в кильватере «Грузия» приблизилась к месту гибели. Капитан дал команду по трансляции: «Спустить шлюпки на воду!» Не разобрав, в чем дело, пассажиры в панике бросились к шлюпкам. Команда отбивалась: «Шлюпки спускают для оказания помощи пассажирам «Ленина», — хрипела трансляция. В итоге было упущено драгоценное время. Шлюпки спустили на воду лишь через 30 минут.
Конечно, многие члены экипажа парохода «Ленин» вели себя самоотверженно, спасая жизни людей, но быстро затонувшее судно увлекло на дно сотни людей. Капитан Борисенко, трое его помощников и лоцман покинули судно последними. «Грузии», «Ворошилову» и подоспевшим катерам удалось спасти в кипевшем от людских голов море лишь около 600 человек. В основном это были те, кому достались пробковые пояса, спасательные круги и кто был в шлюпках. Те, кто не умел плавать, тонули. Многих увлекла в пучину намокшая одежда…
Было выяснено, что из-за приблизительной и неточной прокладки курса «Ленин» мог «задеть» у мыса Сарыч самый край минных заграждений и подорваться. Однако это было странно: прошедший правее и мористее «Ворошилов» остался невредимым. Следовательно, «Ленин» мог напороться на плавающую мину, сорванную с минрепа. Таких мин плавало довольно много и после войны, отчего пассажирские суда по Черному морю долгое время ходили только днем.
На суде обвинялись военные лоцманы лейтенант И.И. Свистун и И.А. Штепенко, находившийся на теплоходе «Ворошилов». Разбирательство прошло весьма спешно (трибунал заседал 7 часов), а приговор военного трибунала был чрезвычайно суров.
Напрасно Иван Свистун доказывал суду (и это подтвердили свидетели), что манипуляторный режим средств навигационного обеспечения бездействовал, что лоцманская проводка, таким образом, не была обеспечена, что маяк на мысе Сарыч зажёгся лишь после того, как «Ленин» подорвался и стал тонуть. Суд не принял во внимание его показания, не добившись признания обвиняемых, не доказав вины лоцманов, не назначив технической экспертизы, не сделав частного определения в адрес основных виновников катастрофы… Лейтенант Иван Иванович Свистун, 1909 г.р., бывший лоцман, на основании ст. 193-17б был разжалован и приговорён к расстрелу. Приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. 24 августа 1941 года он был приведён в исполнение.
Старший лейтенант Иван Авраамович Штепенко (как выяснилось на следствии, этот великовозрастный, 1895 г.р., моряк имел всего лишь начальное образование, был малограмотным судоводителем. Он вообще не вёл навигационной прокладки, а слепо следовал в кильватере головного судна) был приговорен к заключению условно (к 8 годам с отсидкой после войны).
Капитан И.С. Борисенко осуждён не был, но его не пощадила Судьба — он погиб 9 ноября 1941 года, через три с половиной месяца после гибели «Ленина»…
КОГДА ветераны-севастопольцы писали труд «Гидрография Черноморского флота (1696-1982). Исторический очерк», они пытались добиться пересмотра дела Свистуна, но ответ из военной прокуратуры звучал примерно так: «Оснований для пересмотра дела Свистуна нет».
Спустя несколько лет, уже в перестроечное время, сотрудники Гидрографической службы вновь обратились в Военный трибунал, который рассмотрел заново дело о гибели парохода «Ленин» на основании подробного и обоснованного экспертного заключения Гидрографии флота.
18 августа 1992 года Военный трибунал Черноморского флота под председательством полковника юстиции А.Д. Ананьева, с участием помощника прокурора флота подполковника С. Г. Мардашина рассмотрел в судебном заседании уголовное дело по протесту в порядке надзора и определил: «Приговор Военного трибунала Черноморского флота от 12 августа 1941 года в отношении И.И. Свистуна отменить, а дело производством прекратить, за отсутствием в его действиях состава преступления».
Итак, лоцман не виноват. Кто же тогда виновен? И сколько людей погибло на «Ленине»?
О ЧИСЛЕ погибших в тот роковой день на «Ленине» разные источники называют разные цифры, но наиболее реально, видимо, число погибших «…от 600 до нескольких тысяч человек». Точной цифры погибших нет по той простой причине, что не было сведений о числе людей, находившихся на борту. Разумеется, капитан обязан был знать эту цифру, но он не знал её по понятным причинам.
По регистру СССР пассажировместимостъ парохода «Ленин» на тот момент была 472 места. В действительности было принятой примерно в три раза больше людей, то есть свыше 1300. Если к этому добавить 1200 человек мобилизованных, и учесть людей, которые попали на пароход всеми правдами и неправдами, то число в 3000 человек, находившихся на нем в момент взрыва, станет более-менее реальным.
Спасение людей на пароходе «Ленин» из-за скоротечности событий производилось по принципу «спасайся, кто может», потому находившиеся во внутренних помещениях в большинстве своем там и остались. К тому же на старом «Ленине» не было водонепроницаемых отсеков, рубежей борьбы за живучесть не существовало.
Получив доклад о взрыве парохода, оперативный дежурный приказал всем обеспечивающим службам действовать соответствующим образом, для спасения людей он выслал из Балаклавы торпедные катера в район взрыва и доложил командующему флотом. В дневнике адмирала Октябрьского появляется запись: «28 июля… В 00.25 оперативный дежурный штаба флота доложил, что получено донесение о гибели пассажирского ПХ «Ленин», шедшего из Одессы на Кавказ и в 23.00 27.07 затонувшего в районе мыса Сарыч. Что за причина гибели ПХ, сколько погибло людей — уточняют. На ПХ был наш военный лоцман, в конвое один катер МО-4″.
«29 июля. Принял у себя на БФКП капитана ПХ «Ленин» тов. Борисенко и нашего военного лоцмана тов. Свистуна. Оба остались живы после той ужасной катастрофы. Очень много погибло женщин, стариков, детей. А сколько? Капитан не знал, сколько на борту у него было людей. Это непостижимо, но это так. Будут уточнять в Одессе».
«31 июля. Наконец кое-что уточнили в связи с походом из Одессы на Кавказ ПХ «Ленин». Все шло по линии гражданской и Морфлота. ПХ «Ленин» взял на борт около (точно никто не знает) 1250 пассажиров и 350 тонн груза (цветные металлы в слитках). На борт прибыл наш военно-морской лоцман тов. Свистун, и ПХ «Ленин» вышел из Одессы… По всем данным, ориентировочно погибло до 900 человек…». В Москву тогда пошли уменьшенные данные — призывников 700 человек, эвакуированных — 458, погибли — 650.
Автор книги «Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне» Б. Вайнер утверждает, что было спасено 500 человек: 200 спас «Ворошилов», а «Грузия» и сторожевые катера — 300. Исследователь Л. Болгаров считает: «Всего было спасено 272 человека. Эта цифра, можно сказать, достоверна, так как сразу же по прибытии в Ялту «Грузии» и «Ворошилова» была проведена проверка спасшихся. Им была оказана помощь. Мне, к примеру, выдали полотняные брюки, черную сатиновую косоворотку и парусиновые туфли коричневого цвета. Для получения подобной помощи были составлены списки спасенных. Из числа команды спаслась половина». Капитан Борисенко на следствии назвал число погибших членов экипажа — 43 человека из 92.
Спасенных пассажиров разместили в санатории «Большевик», где им была оказана помощь. Спасшиеся члены экипажа интенсивно допрашивались сотрудниками НКВД Крымской области и Особого отдела Черноморского флота. Больше, чем было выяснено тогда, по горячим следам, установить, очевидно, невозможно… Нужно лишь иметь допуск к материалам и документам тех лет. Наверняка не все их них обнародованы.
В Черном море в то время находилась лишь одна вражеская подводная лодка — румынская «Дельфинул». Скорее всего, она не выходила из базы, а если это не так, то маловероятно, чтобы она залезла в наши минные поля и атаковала оттуда советский караван под крымским берегом. Немецких же лодок на театре не было — Конвенция, заключенная в 1936 году в Монтре, запрещала проход субмарин нечерноморских держав через Дарданеллы и Босфор. Немцы обошли положение Конвенции только спустя год после начала войны, да и то перебросив лодки с Северного и Балтийского морей по Эльбе до Дрездена, затем по автостраде до Ретенсбурга, а потом вниз по Дунаю в Румынию, где их собрали и подготовили к боевым действиям лишь к лету 1942 года.
Таким образом, «Ленин» подорвался на советской мине, а способствовал этому целый ряд факторов — от общей напряженной атмосферы в стране в начальный период войны до банальной поломки лага и эхолота… Здесь же — неоправданное превращение своих прибрежных вод в «бульон с клёцками», нераспорядительность командования, отсутствие «фирменного» «флотского порядка», разгильдяйство и головотяпство, вполне подходящие под понятие «русское авось». Показательным, на мой взгляд, является то, что при всей суровости спроса по законам военного времени реально пострадал лишь один человек — лоцман И.И. Свистун. А ведь могли бы «назначить» нескольких «причастных» и «крайних»…
[B] [CENTER] Правда и память [/CENTER] [/B]
26 ИЮЛЯ 2009 ГОДА на Морском вокзале в Одессе на стене Спасо-Николаевского храма была открыта мемориальная доска, на которой начертано: «Кораблям, судам и пассажирам, ушедшим от причалов Одесского морского порта и погибшим в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.». На доске изображен пароход «Ленин», но не такой, каким он погиб, а еще двухтрубный — такой, каким он и запечатлен на множестве открыток и фотографий.
Изображение именно «Ленина» не случайно — на нём находилось много членов семей моряков и мобилизованных, чьи родственники и поныне живут в Одессе. Совет ветеранов Черноморского морского пароходства установил фамилии погибших членов экипажа парохода. Однако фамилии многих погибших одесситов — женщин, детей, стариков, необстрелянных призывников — неизвестны.
Степан Степанович Кравченко, отец которого (также, кстати, Степан Степанович) погиб на этом пароходе, возглавляет союз «ленинцев» — родственников и знакомых пассажиров и членов экипажа «Ленин». Он ведет сбор материалов о произошедшей трагедии. Этим же занимается главный специалист Украинского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института Морского флота Игорь Алексеев.
Увлечен раскрытием тайны «Ленина», а также других подводных катастроф глава департамента морского наследия Украины института археологии Национальной академии наук Сергей Воронов. В 2009 году он организовал подводную экспедицию к «Ленину», провел работу по принятию Кабинетом министров решений о присвоении затонувшим судам статуса морских мемориалов.
Экспедицией установлено: затонувший «Ленин» лежит на глубине 97 метров. Судно, конечно, подверглось коррозии и обрастанию, но на корме хорошо видны буквы с названием парохода. Его обследовали с помощью телеуправляемого подводного аппарата «Софокл». К сожалению, было достоверно установлено: «Ленина», причем неоднократно, посещали «черные дайверы» — подводные «археологи», успевшие пограбить судно. Что стало их трофеями — остается только гадать. Но в ходовой рубке уже нет штурвала и навигационных приборов…
Нынче на мысе Сарыч — маяк, обслуживаемый Гидрографической службой ЧФ и охраняемый российской морской пехотой, украинский пограничный пост, заповедная территория и элитные частные владения. На небольшом участке берега — дикий пляжик, на котором полно отдыхающих. Неподалеку — объект «Заря» — форосская дача М.С. Горбачева, а ныне — президента Украины. А в двух с половиной милях от берега почти на сотне метров глубины на черноморском дне покоятся останки парохода «Ленин». С останками тех, кто погиб вместе с ним 27 июля 1941-го…
