ЕВРОКСЁНДЗЫ И СРЕДНЕАЗИАТСКИЕ КОЗЛЕВИЧИ
НА ЕВРАЗИЙСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ
Война в Персидском заливе не только грозит перерасти в мировую, но и поставила под угрозу создание новых транспортных коридоров. Ведь Ближний Восток и Средняя Азия – это некий узел, связывающий развитые и развивающиеся регионы Евразии: Западную Европу, Россию, Индию, Китай.
Перечисленные страны можно представить как четыре угла, диагонали между которыми сходятся как раз там, где сейчас разыгрывается одна из трагедий нашего времени.
О том, какое значение имеют для России транспортные коридоры через Иран и Среднюю Азию, написано много, в том числе и на страницах КЭ. Но и Ближний Восток, и Средняя Азия важны также и для западных стран — как территории, где проходят и могут быть созданы новые транспортные коридоры.
Одна из интерпретаций причин нападения США на Иран состоит в том, что это способ прервать развитие торговых маршрутов: «Север – Юг» из России к Индийскому океану и «Великого шёлкового пути» из Китая в Европу. Именно Иран находится на перекрёстке этих маршрутов.
Именно в Иране происходит пересечение путей, по которым путешествовали в Средние века Марко Поло и Афанасий Никитин.
Чем бы ни закончилась война в Заливе, проблемы в этом месте созданы надолго. Не верится в то, что США так просто оставят Иран в покое. Разрушить энергетическую и транспортную инфраструктуру перед тем, как уйти – это уже привычка Вашингтона. Именно это они сделали в Корее и Вьетнаме, причём ковровые бомбардировки шли одновременно с переговорами о мире.
Но в условиях как продолжающегося конфликта, так и его перехода на уровень «холодной войны» проблемы транспортных коммуникаций с Китаем для европейских стран останутся. Хотя подавляющую часть товарных потоков обеспечивают морские перевозки, существует необходимость перевозок по суше. Так и быстрее, и надёжнее в условиях перманентно возникающих угроз в «узких местах» морских маршрутов.
Поэтому в ЕС стали задумываться, как нарастить своё влияние в Казахстане и Средней Азии, чтобы обеспечить надёжность перевозок из Китая через этот регион.
Гаагский центр стратегических исследований 5 марта на своём сайте выложил объёмный доклад «Возрождение Шелковых путей. Роль Среднего коридора в экономической безопасности ЕС».
Насчёт шёлкового пути всех уже давно просветил Китай, а что такое «Средний коридор»? Это транспортные маршруты, идущие между Северным коридором, идущим из Китая в Европу через Казахстан и Россию, и Южным, который проходит через Иран. В последнем из Китая в Иран можно попасть и через Среднюю Азию, и через Афганистан и Пакистан, но главным узлом является именно Иран.
Но вот незадача: что Россия, что Иран сейчас назначены главными врагами Запада, обложены санкциями и сотрудничать с ними в области перевозок зась.
Остаётся этот самый Средний коридор, только по которому сейчас и возможны сухопутные транспортные перевозки из Китая в Европу. Поэтому эксперты Гаагского центра стратегических исследований и задумались, как бы им развить этот коридор, поскольку он остался единственным из-за политиканства европолитиков.
Сразу же нужно заметить, что докладе признаётся, что маршрут через Среднюю Азию и Закавказье является самым сложным и затратным по вполне объективным причинам. Он практически не использовался, ибо считать, что экономически оправдано использовать маршрут с лишним морем по дороге (Каспийским) – это бунтовать против географии.
В начале 2023 года глава Казахстана Токаев попробовал учинить такой бунт, пожелав развивать маршрут транспортировки нефти не через Новороссийск, а с другой стороны Кавказских гор. Ничего из этого не вышло. Это историю можно переписывать, как пожелается, — с географией такого не выходит.
Поэтому до 2022 года на Северный коридор приходилось 86% железнодорожных грузоперевозок между Китаем и Европой, а на Средний коридор – менее 1%. Потом грянули санкции, но в 2024 году объем перевозок по Среднему коридору составил лишь около 5% от объема торговли по Северному коридору. И этот процентный рост явно не из-за увеличения объёма перевозок через Среднюю Азию. Он произошёл в результате падения на маршрутах, идущих по территории России.
В докладе фиксируются и ценовые издержки предполагаемой смены маршрута. Перевезти 40-футовый контейнер из Китая в Европу по Среднему коридору стоит от $3500-4500, а по Северному коридору – $2800-3200. Морские перевозки стоят $1500-2000 за контейнер.
Почему же эксперты предлагают вкладываться в Средний коридор? А потому, что он «соответствует целям и потребностям ЕС в отношении доверия к санкциям». Получаются они исходя из того, что санкции более устойчивы, чем географические условия.
Проблемы перевозок по Среднему коридору в докладе не скрываются, причём как те, что решаемы за счёт инвестиций, так и те, с которыми ничего поделать нельзя за разумные деньги.
Первая проблема – ограниченная пропускная способность портов и паромных переправ Каспийского моря. Эти порты в настоящее время могут обрабатывать только до 6 млн т грузов. И это с учётом местных перевозок, от которых никто отказываться не собирается. Из портов на Каспийском море идёт экспорт продукции казахской металлургии в Иран. Встречный поток – продукция сельского хозяйства Азербайджана и Ирана.
Всё и так загружено, куда ж тут ещё европейским хотелкам втиснуться!
Казахстан и Азербайджан имеют вместе всего 13 паромов, 2 судна для перевозки грузов на колёсной базе (автомобили, вагоны), 3 контейнеровоза и 2 сухогруза, средний возраст которых составляет от 25 до 30 лет. Этого явно мало для обеспечения заказов из Европы. Откуда взяться новым современным судам на изолированном Каспийском море – непонятно.
Вторая проблема — снижение уровня Каспийского моря. С 2006 по 2024 год он упал на 2 метра. Береговая линия Казахстана в северной части моря отступила на 50 км. Обмеление фарватеров заставляет использовать лишь 75% грузоподъемности имеющихся кораблей.
Третья проблема – необходимость перегрузки с железнодорожного транспорта на морской, а затем обратно на западном берегу Каспийского моря. Задержки в портах и на пограничных переходах могут увеличить время транзита до 15-30 дней. А главное преимущество сухопутного маршрута по сравнению с гораздо более дешёвыми перевозками по морю – скорость доставки. Получается, это преимущество полностью нивелируется временем на перегрузку в портах Каспийского моря.
Ну а вишенкой – разница в ширине колеи. Более широкая колея, доставшаяся ещё от Российской империи, приводит к дополнительным затратам и потерям времени при переходе из Китая, и из Закавказья в Турцию.
Евросоюз не в состоянии решить эту проблему в крошечной Прибалтике. Поэтому очень сложно себе представить, как он вкладывается в переоборудование многотысячекилометровых дорог в Средней Азии и Казахстане.
По сути, это тоже географическая проблема, а не технологическая.
Решение этих проблем требует огромных денег, которых нет ни у кого в мире. Потребность региона в финансировании инфраструктуры в 2020 г. оценивалась в 1,7 трлн долларов США. Пока ЕС объявил два крупных пакета финансирования на начальное развитие транспортной связности в 10 и 12 млрд евро. Несложно сопоставить потребности и возможности.
Итак, Средний коридор самый сложный и затратный. Но нет таких трудностей, которые испугали бы европолитиков в борьбе за правильный набор ценностей.
Почти год назад, 3-7 апреля 2025 года в Самарканде состоялся первый саммит руководства Евросоюза и лидеров стран Казахстана и Средней Азии. В преддверии саммита по странам региона прошлась с визитами Кая Каллас, доставшееся ей по наследству знание русского языка и нравов потомков советской номенклатуры, наверное, способствовало доверительным переговорам.
На страницах КЭ уже приходилось писать об активности США в регионе, саммитах и прочих проектах.
Но, оказывается, европейские ксЁндзы тоже не отстают в деле охмурения местных козлевичей. Правда, без особого успеха.
Первую Стратегию по Центральной Азии Евросоюз принял ещё в 2007 году. Но особого роста сотрудничества не получилось. Активность проявляли разве что множество НКО, работавшие, в том числе и на европейские гранты. Экономическое же с сотрудничество практически не развивалось.
Средняя Азия и Казахстан интересны ЕС не только как территория транспортных коридоров. Не скрывается, что главный интерес лежит в доступе к природным богатствам региона. Уран, редкие и редкоземельные металлы нужны ЕС для перезапуска своей промышленности и энергетики.
Получится ли такой перезапуск – большой вопрос. С учётом транспортных издержек вопрос рентабельности таких поставок тоже открыт. Похоже, евролидеров больше интересует то, чтобы эти ресурсы не доставались России и Китаю. Плюс хочется какой-то самостоятельности на фоне активности США в регионе.
Интересуют европейцев и вопросы безопасности. В докладе Гаагского центра стратегических исследований прямо говорится, что «маршрут в тысячи километров по суше и морю неизбежно сталкивается с рисками саботажа, терроризма, организованной преступности и стихийных бедствий».
Поэтому Средний коридор требует обеспечения региональной безопасности в условиях конфликтов, защиту внутренней стабильности в странах-участницах коридора, а также физическую защиту инфраструктуры и безопасность транзита.
Политические режимы стран региона сейчас в целом стабильны. Но мы знаем, как легко взрываются внешне благополучные постсоветские государства.
Да и опыт гражданской войны в Таджикистане в 90-е, бунта в Андижане в 2005 году, несколько цветных революций в Кыргызстане, беспорядки, потребовавшие ввода войск ОДКБ в Казахстан в январе 2022 года, говорит о том же.
Но главная актуальная проблема безопасности на этом транспортном коридоре связана с армяно-азербайджанским конфликтом. Пока Баку и Ереван никак не могут решить вопрос с прямым транспортным путём от Каспийского моря к Турции. И даже вмешательство Трампа не помогает.
Трамповский проект TRIPP – коридор через Азербайджан, Армению и Турцию — это не только подрыв российского влияния в Закавказье. Это и способ держать под контролем торговые маршруты, связывающие ЕС и Китай.
Наивно предполагать, что Вашингтон будет работать на пользу экономических связей Европы и Китая.
Если проект Трампу удастся реализовать на практике, то ЕС доступ к транспортному коридору через Армению обойдётся весьма недёшево. Тем не менее в Европе оптимистичны. Аналитический доклад Гаагского центра завершается стандартной европейской проповедью. Цитата длинная, но сто́ит того.
«Усиливая свою роль через Глобальный транспортный коридор, институциональное лидерство и целенаправленные инвестиции в устойчивость и конкурентоспособность, ЕС может обеспечить развитие Коридора в соответствии с европейскими стандартами и приоритетами. При эффективном применении это не только укрепит диверсификацию торговли Европы и безопасность цепочек поставок, но и углубит геополитическое присутствие Союза в Центральной Азии и на Южном Кавказе, превратив Средний коридор в краеугольный камень более взаимосвязанной, стабильной и стратегически автономной Европы».
Из этого спича следует, что от Казахстана и стран Средней Азии и Закавказья требуется соответствовать «европейским стандартам», а взамен они должны трудиться, чтобы стать «краеугольным камнем» преуспевания Европы.
С какого боку ни возьми, а Западу ты всё время что-то должен.
Рисунок из открытых источников
