Где живет бык, который жрет миллионы

Вполне ожидаемо Россия и Украина прекратили переговоры по проекту строительства моста через Керченский пролив. Правда, с оговоркой «временно». Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. На нашем веку вопрос строительства моста возникал неоднократно и, как все успели заметить, в то время, когда отношения с Россией носят дружественный характер. Как только к власти на Украине приходит правительство с антироссийской риторикой, так тема затухает. Несмотря на немалое число противников идеи строительства мостоперехода, еще пару месяцев назад проект перестал казаться уж совсем мифическим и стал обрастать конкретикой: политическим, экономическим, деловым и инженерным партнерством.

Это случилось в тот самый момент, когда в преддверии многомиллирадного кредита о России впервые за многие годы заговорили как о братской стране. Теперь же Россия превратилась в партнера, а с ним, как известно, отношения строятся на абсолютно иной основе. Однако, как уверяет старший научный сотрудник Керченского историко-культурного заповедника Владимир Санжаровец (на фото), идея строительства моста в любом случае не умрет, потому что существует независимо от исторических перепетий, смены политических и деловых партнеров, перманентно ведущихся войн как минимум полтора десятка лет, с середины XIX века.

— Авторство ее принадлежит премьер-министру Англии виконту Пальмерстону, первым высказавшим эту мысль и мечтавшим о ее воплощении в жизнь, чтобы соединить телеграфной линией Лондон и Индию. В 1870 году этот замысел был реализован: линия прошла через Керчь, через нее же пролегал ближайший путь в Индию из Европы. Он был избран Пальмерстоном и для будущей железной дороги, которая, естественно, может пролегать здесь только по мостовому переходу через Керченский пролив. Идея эта в те годы оставалась лишь идеей, но в начале XX века о ней заговорили как о реальном проекте. Была высказана идея строительства железной дороги из Лондона в Индию до так называемой 45-й параллели. Проект так и назвали «Дорога 45-й параллели» и предусматривал прокладку железной дороги сначала до Парижа, потом в Италию, затем вдоль 45-й параллели в направлении Крыма, оттуда на Кавказ, через Кавказ то ли в Турцию, то ли в Персию с конечным выходом на Индию.

— Это был масштабный колониальный проект?

— В общем-то, да. Он касался многих стран Европы: Румынии, Италии, Югославии, ну и России, понятное дело. Для Англии это был кратчайший путь, который должен был связать метрополию с крупнейшей и богатейшей колонией, находившейся в экваториальной зоне. Индия была жемчужиной в колониальной короне Великой Британии, и, понятно, что Англия стремилась иметь кратчайший путь, который был выгоден для всех участников этого проекта, потому что открытие новых путей всегда сулит новые экономические возможности.

Тем более в Европе и, прежде всего, в России продолжался железнодорожный бум, начавшийся за несколько десятилетий до этого. Благодаря строительству Транссиба и дороги на Манчжурию Российская империя сделалась крупнейшей железнодорожной державой мира. В конце XIX века Россия была в лидерах по железнодорожному строительству, сеть ее дорог непрерывно росла.

И касаемо нашего региона тоже возникали проекты, которые так или иначе предполагали строительство моста. В предреволюционные годы — с юга Украины на Кавказ, опять же через Керченский пролив и Керчь, поскольку иного пути просто не было. Причем были проекты, предусматривавшие соединение железной дорогой Керчи и Тамани через Тузлу. Предполагалось, что дорога пройдет через Тамань, а далее на Темрюк и тем самым будут связаны три порта Азово-Черноморского бассейна. Были проекты, которые в одних случаях должны были связать Абинск и тем самым нитку, что шла на Новороссийск, с Крымом. Были проекты, которыми предлагалось связать район Ростова от станицы Кущевской в направлении Крыма через Славянск-на-Кубани.

Откровенно говоря, в глазах рябит от обилия разного рода проектов, которые так или иначе были связаны с мостовым переходом через Керченский пролив. О других вариантах речь не шла: никто в те годы не вел разговор о тоннеле под морским дном. Такого рода примеров тогда не существовало. Тоннели были только в горной местности, к примеру, в Швейцарии и других европейских странах. Но подобные построенному под Ла-Маншем возникли намного позднее, потому что были крайне дорогостоящими, а во-вторых, сто лет назад неосуществимы технически.

— Идея нашла свое практическое подтверждение или не продвинулась дальше разговоров, застопорившись из-за осложнения политической и военной ситуации?

— По некоторым сведениям, российскими инженерными ведомствами уже велись специальные работы по исследованию дна пролива. Та же Англия от своей идеи не отступала и, можно сказать, подталкивала в этом направлении Россию, так как в то время эти государства были союзниками, входя в канун мировой войны вместе с Францией в союз против Германии. Это кажется парадоксальным, но среди документов 1916 года находятся проекты, связанные с линией Керчь – Тамань и далее на Темрюк и Славянск-на-Кубани.

Даже накануне гибели империи люди думали о насущном: работе промышленности, развитии торговли, расширении экономических связей. Звучали конкретные обоснования в необходимости строительства мостоперехода. Этого, в частности, требовали сахарозаводчики центра Украины, которым было сложно поставлять оттуда на Кавказ свою продукцию. Был проект, которым предполагалось протянуть дорогу из Умани на Кавказ, откуда в свою очередь могла поступать нефть. То есть капитализм в России развивался успешно и набирал обороты, страна думала о том, как жить и развиваться дальше, прогрессировать.

— Но все было оборвано событиями революции 1917 года. Когда вновь вернулись к этой идее, не теряющей своей актуальности полтора века?

— К прежним проектам вернулись далеко не сразу. Но даже в документах, датированных 1921 годом и имевших непосредственное отношение к Керчи, мне доводилось встречать сведения о намерениях построить мост. Непонятно, как и каким образом, но цель была определена четко: в условиях огромного дефицита пресной воды в Керчи мост был нужен, в том числе и для того, чтобы по нему перебросить воду с Кубани. От этой идеи не отказывались, существовал проект кубанского водопровода. Керчь остро нуждалась в воде, которая к тому же была необходима для развития металлургической промышленности. Планировалось, что из района нынешнего Казачьего ерика будет подаваться вода из рукавов Кубани в Керчь.

— Во время визита Юрия Лужкова в Керчь мне довелось присутствовать на рабочем совещании, где рассматривался подобный проект. А несколько лет назад российский бизнесмен Александр Анненков говорил, что не теряет надежды привести воду с Кубани в близлежащие к переправе районы, в частности, в Подмаячное и другие обделенные водой керченские окраины.

— Да, несмотря на существование Северо-Крымского канала и приход днепровской воды в Керчь, районы эти как были, так и остаются без воды.

Однако вернемся непосредственно к строительству мостоперехода. В тридцатые годы идея эта вновь возродилась. Мечтали соединить Херсон с Поти и проложить дорогу до Батуми, вплоть до турецкой границы, что имело стратегическое значение. Но эти проекты остались на бумаге. А война, как ни странно, дала первый и пока единственный опыт строительства моста на Керченском проливе. Мысль зародилась у немцев, однако проект реализовали советские военные мостостроители в 1944 году. Немцы планировали построить его еще в 1943-м и с того времени в Керчь начали поступать стройматериалы, но ситуация осенью того же года осложнилась для захватчиков и не давала повода не то что строить, но и мечтать о мосте, дорога через который опять-таки должна была вести в Индию.

— Наполеоновские планы заразительны…

— Понятно, когда 1 ноября 1943-го был высажен десант, а Кубань и вовсе была потеряна для Гитлера, ни о каком мосте речь не шла. Но, тем не менее, из Германии с начала 1943 года в Керчь поступила высококачественная крупповская сталь, все балки были штабелеваны и ждали своего часа. Однако для немцев он так и не наступил, потому что 11 апреля Керчь была освобождена, а территория, где планировалось развернуть строительство, очистили от захватчиков еще раньше, в ноябре 1943 года.

В апреле уже стало возможным непосредственно заниматься строительством моста, планы которого задумывались за несколько месяцев до начала. Еще шли бои, а план уже существовал в чертежах. Прошли буквально считанные дни после освобождения Керчи – 24 апреля уже приступили к строительству моста. Вели его одновременно с двух сторон, и со стороны Чушки, и с керченской. Со стороны Чушки отсыпали километровую дамбу, стройматериалы поступали с Кубани, оттуда же везли дубовый лес, который использовался наряду с металлоконструкциями и с применением бетона для мостовых конструкций.

— Кто строил это так и оставшееся по сию пору уникальным сооружение?

— Специальное управление под командованием генерала Зернова, инженерные части, имевшие опыт такого строительства на реках. Впервые в советской истории был сооружен мост через пролив. Понятно, что это не Ла-Манш, но тем нее менее пролив достаточно широкий, около пяти километров шириной. Это то самое место, где через десять лет появилась паромная переправа. Несмотря, что здесь место шире, чем самое узкое в районе крепости Еникале, выбрали его, потому что здесь были складированы стройматериалы. Оно было практически не повреждено, так как его намерено старались не бомбить.

Архитектор этого моста Борис Надёжин оставил нам книгу в память об этих событиях «Архитектура мостов». История мостостроения была представлена им в школьной серии, но она любопытна для нас как очерк, в котором есть сведения о строительстве керченского моста, его личных впечатлениях по поводу Керчи. Борис Надёжин, не будучи знакомым с писателем Петром Павленко, вошедшим в историю военной Керчи со словами «Когда я увидел опустошенный Сталинград, он не потряс мое воображение, ибо до него я уже видел Керчь», говорил, что более разрушенного города, чем Керчь, ему видеть не доводилось.

По степени разрушенности Керчь в кое-чем превосходила Сталинград. Это были индустриальные города, полностью утратившую в войну промышленность. Петр Павленко даже провел параллели Сталинградского тракторного и Керченского металлургического: подобные конструкции, та же архитектура цехов и тот же итог.

Так вот Надёжин оставил рисунки различных конструкций моста и самого моста. Он все месяцы, пока шло строительство, оставался в Керчи, непосредственно выезжал на выполнение конкретных заданий и зарисовок в море. Наблюдал, как строится мост, как работают водолазы, которые вынуждены были то и дело искать упавший инструмент. Представьте, в каких условиях работали люди, когда в воду падали топоры и вилы! Одним словом, по тем временам это была грандиознейшая стройка, которая была произведена в максимально короткие сроки.

Причем это была первая очередь, выполненная в сжатые сроки: начало строительства 24 апреля — а 3 ноября, в канун празднования Октябрьской революции, все было завершено, и пошел первый поезд. Не пассажирский — товарный, но это была победа. Мост был сооружен, и не один десяток эшелонов по нему смогли пробежать.

— Владимир Филиппович, а имеются ли документальные свидетельства бытующей легенды о проезде по мосту спецсостава, в котором находился Сталин?

— Иначе как легендой это не назовешь. Местные жители видели спецпоезд, по пути следования которого дорогу через каждые несколько десятков метров охраняли бойцы НКВД. На этом строилось убеждение, что едет сам вождь народов. Зная эту историю, я обратился за подтверждением к Борису Надёжину, и он сказал, что действительно Сталин проехал по мосту на Кавказ после окончания Ялтинской конференции.

Не поверить очевидцу было сложно, тем не менее, спустя несколько лет я решился проверить достоверность его слов и обратился в архив ФСБ РФ. В ответе говорилось, что поезд, на котором покинула Крым правительственная делегация, двинулся в сторону Москвы, а не Кавказа и покинул Крым по Чонгарскому мосту. А здесь оказался поезд с сотрудниками зарубежных делегаций, участвовавших в работе конференции. Очевидно, с журналистами, работниками каких-то служб. Ясности полной нет, но сам факт имел место и оброс ложной информацией.

— Каким образом построенный рекордно быстро мост соединил Керчь и Кубань?

— Построенная в Керчи в 1900 году железная дорога была до завода Войкова. И вот срочно начали тянуть железные дороги к мосту и с кубанского берега, и с крымского. Ближайшим местом к нему была, понятно, Керчь. Прошла она от металлургического завода через Капканы по улице Большой, через крепость Еникале, вокруг лимана, возле косы Целимберная. И соответственно от станицы Сенной (Тамань) по Чушке.

— Такие темпы в военное время — и такая скорая и печальная концовка…

— Действительно, мост, который строили по тридцать метров в сутки, оказался недостаточно прочным по той простой причине, что не были установлены специальные устройства, и в условиях ледовой обстановки мост оказался беззащитен. Неожиданно льды сдвинулись в сторону Керчи к проливу, и все попытки его остановить оказались безуспешными. Опоры стало срезать, не скажу, как бритвой, но быстро, и мост погиб 18 февраля 1945 года. Может быть, это звучит громко, но если вспомнить, каких трудов стоило его построить, в каких условиях велось строительство и какими темпами, то о нем следует говорить именно так – погиб. И утрачена была если не надежда, то возможность переправлять сокращенным путем грузы, исчезли на многие годы попытки построить новый мост.

Существует проект 1947 года, где мост уже был двухъярусным, железнодорожно-автомобильным и который должны были держать бетонные быки. Но непонятно, как обследовалось дно, как оно изучалось, потому что уже первые опыты показали, что дно не держит эти сооружения. Сколько ни заливали бетона, быки уходили все глубже и глубже в грунт. Разразился скандал: деньги огромные, а результата нет. В критику проекта подключили известных в те годы юмористов – Тарапуньку и Штепселя, которые то ли лично побывав здесь, то ли узнав от кого-то или из официальных источников, стали смеяться на всю страну, загадывая загадку, где живет такой бык, который жрет миллионы — в нем речь шла о строительстве моста через Керченский пролив.

— И «жрущих миллионы быков» заменили паромной переправой…

— Поняв, что технически идея не сможет быть реализована, иных решений никто не стал искать, а пошли апробированным путем – взялись за строительство железнодорожной переправы. Они существовали и за рубежом, и в СССР на Сахалине, откуда в Керчь и пришли паромы. В итоге началось не менее грандиозное, чем первое послевоенное, строительство паромной переправы, которая в нынешнем году отметит 60-летие.

Строительство велось несколько лет. Точной даты начала отыскать не довелось, так как все это было засекречено, как и строительство моста, которое шифровалось как «2 К» – Крым и Кубань. Тогда никто не говорил о строительстве переправы: для того времени стройка была стратегической, а все подобные объекты имели особый режим.

Это строительство привело к появлению новой железной дороги, новых жилых микрорайонов, домов и улиц. Оно привлекло в город значительное количество рабочей силы, молодежь ехала сюда на комсомольскую стройку, рождались новые семьи, росло население, в котором Керчь тогда остро нуждалась.

Представьте себе, даже в 1950 году в городе было лишь 60 тысяч населения, а до войны — более ста тысяч, по разным данным, включая официальные источники, от 104,4 до 113-114 тысяч. До войны Керчь уступала Севастополю несколькими тысячами населения. Город был таким же крупным, как Севастополь, и имел реальные перспективы обогнать его по численности населения, поскольку здесь была сосредоточена основная масса крымской промышленности: Керчь давала до войны 25% промпроизводства Крыма.

Это был промышленный район, индустриальный центр, от него после войны мало что осталось и, понятно, любые проекты, в том числе и строительство переправы, позволяли надеяться на возрождение Керчи. Здесь появился Стройгородок, заложенный в 1949 году, мостопоезд, мощное перерабатывающее производство на берегу моря. Названия близлежащих к переправе поселений удивляли приезжих. Тогда же родилась такая байка. Сын долго не писал матери и наконец-то решился отправить ей письмо. И пишет в деревню: «Живу, мама, в Капканах, работаю в Опасной, а женился на Чушке». Мама поняла это по-своему и отвечает ему: «Бросай-ка ты, сынок, свой капкан, бросай свою опасную работу, зачем тебе эта свинья, когда у нас в деревне так много хороших и красивых девок.

Сейчас трудно представить, но сократившая путь на полтысячи километров, соединившая два берега и пропускавшая до тридцати поездов в сутки в летний период переправа оживила эти места. Хотя паромы с точки зрения сегодняшнего дня были несовершенны и даже опасны, однако ходили регулярно, четко, работали эффективно, разве что зимой случались проблемы, погубившие ударно построенный мост. Это наша история и в какой-то мере настоящее. Насколько будущее – непонятно, потому что экономика, увы, в нашей стране настолько зависит от политики, что считать ее самостоятельной не приходится. Экономика не доминирует, не превалирует, не имеет достаточно мощного веса, чтобы влиять на безмоглость политиков.

Когда материал был подготовлен, пришло сообщение, что премьер-министр России Дмитрий Медведев распорядился строить мост через Керченский пролив и создать компанию для его строительства. «Хотел бы проинформировать, что я подписал распоряжение правительство о передаче функций заказчика специальному акционерному обществу, которое будет заниматься этими вопросами. Это акционерное общество создается нашей госкомпанией «Росавтодор».

По словам Медведева, «в надежном и недорогом транспортном сообщении между Таманским полуостровом и Крымом заинтересованы и в России, и в Украине, как и в развитии дополнительных каналов для торговли, совместных инвестиционных проектов».

Распоряжение, по словам Медведева, позволит перевести работу по строительству транспортного коридора в практическую плоскость вне зависимости от текущей политической конъюнктуры.