Дамоклов меч отрасли

Да, не повезло в очередной раз отечественному судостроению! Только Совет национальной безопасности и обороны принял решение «О мерах обеспечения развития Украины как морской державы», президент поддержал его подписанием соответствующего указа, пламенная премьер вселила уверенность в развитии судостроения, вдохновленные специалисты отрасли взялись за разработку перспективных проектов — как грянул гром очередного политического кризиса, который «зароет» любую продуктивную идею. Получив от большой страны мощную судостроительную отрасль и девять профильных заводов, Украина за семнадцать лет не удосужилась толково распорядиться богатым наследством.

Эта тема доминировала в большинстве выступлений отраслевиков, съехавшихся на совещание Ассоциации судостроителей в Керчь. Тем более чиновники и отраслевой профсоюз в полном смысле слова подставились под негативную оценку своей деятельности, когда не удосужились прислать последнего по рангу клерка для столь представительного форума. Исполняющий обязанности министра промышленности, транспорта и связи Крыма Николай Черевков, начинавший мастером докового цеха «Залива», произнес слова, памятные ему, наверное, со студенческих лет, когда судостроение и вправду слыло локомотивом промышленности. Сегодня этот «локомотив» трещит по всем швам, как сказал председатель Ассоциации судостроителей Василий Гуреев, из-за отсутствия целостной программы действий.

[img=right alt=title]uploads/1/1221464867-1-Kqpg.jpg[/img]
Похвальное стремление ухода от политизации работы судостроительной отрасли наталкивается на желание близких к нынешней власти промышленных кланов урвать отраслевой кусок послаще и пожирнее. Расположенные в Крыму государственные предприятия «Море» и «Судокомпозит» который год находятся в состоянии экономического коллапса – эффективный собственник на них все никак не находится. Как и на еще один гособъект отрасли – николаевский завод имени 61 коммунара.

Зато на херсонскую «Палладу» — монополиста в строительстве плавучих доков — открыла роток корпорация Петра Порошенко. Как это повелось в отечественной приватизации, интерес вызывают в первую очередь эффективно работающие предприятия. Херсонский завод относится именно к таким: работает, не беря кредитов, вполне обходясь поэтапным финансированием заказчика. В работе предприятия шестнадцать плавучих объектов, обновлены тридцать процентов основных фондов, зарплата производственников – одна из самых высоких в отрасли, помимо которой они стабильно имеют тринадцатую зарплату, премии и медицинскую страховку. Херсонцы никак не могут понять, почему во всем мире государственными предприятиями могут управлять эффективно, а Украине не удается. Премьер-министр однозначно назвала «Палладу» первоочередником приватизации в отрасли, но пока в правительстве не желают прислушиваться к мнению херсонских судостроителей, высказавших просьбу о самостоятельном поиске инвестора и нового владельца. Подобный положительный опыт в украинском судостроении имеется – это николаевский «Океан», взятый на абордаж компанией «Дамен».

Коммерческий интерес к судостроительным предприятиям не подкреплен отраслевой приоритетностью в экономической и промышленной политике страны, которая в противовес мировой практике развивает не наукоемкие, а энергоемкие производства. У судостроения есть три пути развития: ремонт старого флота, строительство нового на отечественных верфях и покупка за рубежом. Судя по тому, что СНБО взялся за решение вопроса развития страны как морской державы, есть все основания полагать, что избран второй путь. Однако «устаканить» его будет крайне сложно. Локомотивной по сути отрасли – судостроению – придется повести за собой не только металлургию и приборостроение, но и банковский сектор экономики.

[img=left alt=title]uploads/1/1221464857-1-DdXW.jpg[/img]
Отечественная металлургия пока не готова предложить судостроительным предприятиям ни профиля европейского стандарта, ни материалов для покрытия, ни качественной сварочной проволоки. Исключением, наверное, следует считать только Мариупольский комбинат имени Ильича, поставляющий высококачественный стальной прокат. Практически ничего из большого перечня материалов, кроме высокой цены на свою продукцию, которая на внутреннем рынке превышает стоимость экспортных поставок, отечественный металлургический комплекс предложить не может.

Являясь в большинстве своем носителями зарубежных контрактов, судостроительные заводы Украины не вправе выбирать поставщиков насыщения, механизмов и электрооборудования. В силу этих обстоятельств отечественные научные продукты практически в полном объеме идут на экспорт. Директор киевского НИИ «Гидроприбор» Юрий Шамарин привел красноречивый пример: Китай приобрел и внедрил авторскую разработку их института – гидроакустическую станцию, но при этом ни один из военных кораблей нашей страны не имеет такой установки и выходят в море «слепыми». Тенденции мировой экономики, речь ведется о повышении кредитных ставок, по словам председателя Ассоциации судостроителей Василия Гуреева, неизбежно придут и на Украину. Если уровень инфляции для предприятий с малым производственным циклом не столь существенен, то для судостроительных – с длительным циклом строительства кораблей – это может оказаться фактором-убийцей.

Отсутствие льгот по кредитованию строительства судов вкупе с высоким налогом на землю кораблестроители называют главными препятствиями в развитии отрасли. Обещанное содействие правительства в выделении из государственного бюджета полумиллиона гривен для обеспечения гарантий под кредиты пока не подкреплено механизмом реализации намерения. Кроме этого судостроители нуждаются в снижении налоговых ставок на землю. Преференции, которые судостроители надеются получить от правительства, являются мировой практикой в индустрии кораблестроения. Страны Евросоюза, Япония, США, Южная Корея, Норвегия поддерживают отрасль низкими кредитными ставками, налоговыми и таможенными льготами и частичным государственным финансированием.

Эти страны, а также Россия, отвлекают из украинского судостроения самые квалифицированные кадры. Разрушенной за годы простоя отрасли системе подготовки специалистов никак не удается угнаться за стабильным оттоком кадров. Социальные программы, действующие на отдельных украинских верфях, не носят системного характера внутри отрасли и должны быть дополнены мероприятиями государственной поддержки, в первую очередь, выделением финансирования для строительства и приобретения жилья.

Съехавшиеся в Керчь специалисты кораблестроения и смежных отраслей говорили правильные слова, ссылались на свой и европейский опыт, апеллировали достаточно убедительными примерами из своей многолетней практики, но сами, может быть, того не замечая, постоянно подстегивали себя фразой о необходимости ухватить время. Однако судя по нынешней политической ситуации, решение о развитии Украины как морской державы было последним согласованным действием президента и премьера.