Крымское Эхо
Архив

Что стоит за перспективой

Никаких публичных выступлений общественности, которые могли бы последовать вслед за озвученной идеей строительства на части территории бывшего Камыш-Бурунского железорудного комбината цементного завода, в Керчи не прозвучало. Что это — пассивность сонной провинциальности или умелая тактика собственника, который представил предпроектную документацию на общественных слушаниях в соседствующем с Керчью селе Приозерном, на землях которого, собственно говоря, и будет развернуто строительство? Без слухов, понятное дело, не обходится, и основная мысль версий сводится к тому, что в погоне за рабочими местами мы сами готовы погубить свою же курортную перспективу.

«Ошибочно представлять завод неким подобием вскрытого мешка цемента, который будет пылить над окрестностью. Представленные на суд общественности технологии для меня как специалиста-эколога выглядят вполне убедительными. Пока Керчь из-за отсутствия инфраструктуры не может претендовать на курортную значительность. Но даже если со временем перспектива подтвердится реальностью планов, то городу самому потребуется строительная база», — озвучила свою позицию заведующая кафедрой экологии Керченского государственного морского технологического университета Инна Кудрик.

Работникам обанкротившегося КБ ЖРК интерес донецкой промышленной группы «Альтком» видится, прежде всего, в стремлении прибрать к своим рукам Камыш-Бурунский порт, который, несмотря на малые глубины, выгодно расположен на транзитном пути в Россию.

Вероятней всего, истина находится где-то на перекрестке мнений, потому что портовские структуры всегда были, есть и будут привлекательной стороной развития ориентированного на экспортно-импортные операции бизнеса. Это косвенно подтвердил в своем интервью и генеральный директор ЗАО «Камыш-Бурун» Александр Малина.

— Компания «Альтцем» обратила внимание на порт как на транспортную составляющую для доставки продукции завода. Использование Камыш-Бурунского порта, что называется, в чистом виде, не столь интересно, как может показаться непосвященному. Объясню, почему. Порт в чистом виде очень трудно загрузить работой. Возьмем, к примеру, Керченский морской торговый порт — хорошо оснащенный, с наработанным именем, брендовый, одним словом. Он вынужден брать стоящие копейки грузы и перенаправлять на себя грузопотоки, от которых отказываются в других украинских портах: Мариупольском, Николаевском, Херсонском.

Об Ильичевском и Одесском уже не говорю: они снимают пенки со всех портов. Эти порты отказываются, скажем, от того же угля, потому что аккордная ставка за него (тариф за одну тонну груза) в районе двух долларов. А есть груз, за перевалку тонны которого дают шесть долларов, – это металлолом, металлоизделия, различные блюмы, заготовки, что идут через Мариупольский порт. И с точки зрения экологии несырьевые грузы гораздо чище: никакой пыли. Оборудование торгового порта, те же дорогостоящие 40-тонные краны, нацеленные на перегрузку контейнеров за достойную плату, сейчас в грейферном режиме (устройство для перевалки навалочных грузов) используются для подъема пяти-, десяти-, пусть даже и 15 тонн, что само по себе не эффективно, только потому, что нет грузопотоков.

— Первопричина скрыта в окраинном географическом месторасположении Керчи?

— Опять-таки двоякая ситуация. Мы как бы тупиковый порт, если брать с точки зрения удаления от основных источников поставки продукции. Той же «Криворожстали» удобны для перевалки порты Николаева и Херсона. У «Азовстали» и комбината им. Ильича под боком Мариупольский порт. Вдобавок железнодорожная ветка Джанкой — Керчь не электрифицирована, дизельное топливо дорогое. Железнодорожный тариф невыгоден для грузодержателей — и с этой точки зрения для клиента географически невыгодна Керчь.

Второй момент – это глубина причала. Глубины Керченского морского торгового порта в 8,2 метра позволяют грузить ограниченное количество грузов на судно, где-то максимум 16 тонн. В советское время через Керчь шли грузы, ориентированные на Турцию, Грецию, другие страны Средиземноморья. На таком транспортном плече эта грузоподъемность была эффективна. Но после смещения рынка на Китай, Америку суда подобной тоннажности перестали быть эффективными, поэтому КМТП потерял привлекательность из-за своих малых глубин и стал вынужден брать неэффективный груз, от которого отказываются в других портах, чтобы как-то загрузить порт работой и сохранить коллектив. Особой прибыли порт не зарабатывает, фактически работает по нулям.

— Но ведь и Камыш-Бурунский порт, насколько известно, тоже мелководный.

— Порт, согласен, мелкий. На сегодняшний день его объявленная глубина 5,4 метра, а суда типа «река-море», как «Волго-Балт», требуют осадки 5,6 м. Фактически судно водоизмещением пять тысяч тонн не может зайти в порт. Проектные глубины порта составляют 8,2 м, т. е. они приравнены Керчь-Еникальскому каналу, где 8,5 м максимальная глубина и 8,2 м – проходная. Мы можем восстановить проектные глубины Камыш-Бурунского порта и перестанем быть портом-лягушатником.

— Придется не поскупиться на вложения…

— Примерный объем грунта, который предстоит выбрать, — 1 млн. кубов. Обойдется это, судя по дноуглубительным работам, которые производил Керченский морской торговый порт, в 70-80 гривен за 1 куб – это где-то 15 долларов. Этот объем включает акваторию вместе с трехкилометровым подходным каналом.

— И что, интерес грузодержателей тут же проявится?

— Керчь и без того имеет выгодное в транспортной структуре перевозки экспортно-импортных грузов , которые идут на Россию, географическое положение. Сейчас российский морской грузопоток идет через румынскую Констанцу и оттуда транспортируется автотранспортом или железной дорогой – это очень длинное и от того дорогое транспортное плечо. Представьте ситуацию, когда, сделав нормальную глубину здесь, в проливе, сюда пойдут морские суда и на рейде станут перегружаться на речные, транспортируя груз в конечный пункт назначения. Собственно говоря, сейчас по экспорту российских грузов так и работают в проливе: это превосходит объемы всего Керченского морского торгового порта. Поэтому здесь и для России выгодно, и для Украины.

Перед нами не стоит задача переориентации грузопоток из других украинских портов за счет снижения железнодорожных тарифов. А если нам удастся привлечь новые грузопотоки, которые идут сейчас мимо Украины, то это будет означать дополнительные валютные поступления в государство. Кстати, и наши затраты на дноуглубительные работы окупятся. Несмотря на свою высокую стоимость, экономика хозяйствования вернет вложенное, потому что в в условиях перегрузки на рейде обеспечить безопасность очень сложно: полная зависимость от метеоусловий и сезонности, в чем убедила случившаяся 11 ноября трагедия.

— В условиях предстоящего строительства цементного завода порт ограничится свою хозяйственную деятельность специализированным грузом?

— Идея этого порта сделать его цементными воротами Украины. Ведь Украина тоже испытывает дефицит цемента, как, впрочем, и Россия. Сейчас повсеместный строительный бум. Если взять показатели по России, то там при 33% роста объемов строительства всего 11% роста производства строительных материалов, то есть спрос втрое превышает предложение. На сегодняшний день Россия испытывает ежегодный дефицит цемента в 20 миллионов тонн.

— Но уровень украинского строительного бума заметно отстает от российского, да к тому же в Крыму будущее цементное производство далеко не единственное.

— Возьмем для сравнения Украину и Китай. На Украине производится 250 кг цемента в год на душу населения, а в Китае – тысяча тонн. А если учесть, что и душ там миллиард, то страна производит миллиард тонн цемента, когда вся Украина 14 млн тонн. В нашем крымском регионе, в частности, самой Керчи, предстоят работы по берегоукреплению той же Аршинцевской косы, что требуют огромного количества бетона и цемента. Дальше. Мы объявляем Крым курортной зоной, а, извините, как будем строить, за счет чего закроем потребность в материалах?

— Ну вам ли деловому человеку задавать такие вопросы?! Китайский дешевый привезем.

— Нет проблем. Только два вопроса: вопрос качества – раз и второй – доставки. Получится, как в народной мудрости: за морем телушка полушка да рубль перевоз. Ситуация следующая: имея свою базу сырьевую для производства цемента, не логично тратить деньги и повышать стоимость на своем рынке. На сегодняшний день цена тонны цемента в России 200, прогноз на лето нынешнего года – до 400 долларов за тонну. У них спрос растет не только за счет олимпиады в Сочи. Правительство РФ «раскручивает» национальный проект строительства доступного жилья, он требует 140 млн. тонн цемента ежегодно, а все заводы России производят только 60.

Я не думаю, что мы пойдем по другому пути и не станем строить жилье, санатории и пансионаты в Крыму, когда в керченском регионе столько береговой линии гуляет впустую. Создадутся целевые программы, появятся нормальные условия для инвестирования в курортную зону. Где мы будем брать цемент? Нет, актуальность цементного завода еще проявит себя.

Тем более есть своя сырьевая база. Это Краснопартизанское месторождение известняка, дебет которого сейчас примерно 80 млн. тонн, плюс разрезать еще – 160 млн. тонн. Известняк – основное сырье, плюс глина, гипс – все сырье здесь, на месте.

— Но ведь существует мнение о низкокачественных характеристиках керченского известняка именно для производства цемента?

— Говорить можно все что угодно. Стал бы собственник вкладывать такие громадные деньги, более полумиллиона гривен собственных средств и кредитоваться более чем на миллион, в строительство завода, не просчитав заранее его эффективности? Да любой здравомыслящий человек прежде задается вопросом, пригодно ли сырье, выгодно ли в этом месте строить. На стадии переговоров с немецкой фирмой «Полизиус» о покупке оборудования для строительства завода было вывезено около трех тонн керченского сырья, в частности, известняка, из которого немцы изготовили опытную партию и получили цемент качества в параметрах европейских стандартов. Сырьевая база отличная именно под то оборудование, которое заказано фирме «Полизиус», что является ведущим производителем в строительстве цементных заводов. Ее оборудование сертифицировано по евростандарту. Заводы, которые делает «Полизиус», стоят, в том числе и в самой Германии, в центре городов и совсем не напоминают даже внешне экологически вредное производство: фонтаны, рыбки в бассейнах.

Немцы крупные производители цемента, экспортируют его в другие страны Европы, в том числе и на Украину. И претензий у экологов, а согласитесь их численность и активность в Германии не меньше, чем у нас, к таким предприятиям нет. Мало того, я скажу, фирма «Альтцем» пошла на удорожание проекта на 20 процентов из-за того, что строится завод будет в Крыму. Немцам поставлена задача исключить нанесение вреда экологии, потому что речь идет о курортной зоне.

Это послужило поводом применения новой современной технологии даже для доставки сырья, чтобы не поднималась пыль. С карьера на завод будет идти трубный конвейер – немецкое ноу-хау, что исключит запыление. Все добавки будут поступать из закрытых ангаров, дозировка их механизирована, завод-полуавтомат. Более того, установят фильтры рукавного типа, которые улавливают отходы и возвращают их в производство,что делает его безотходным. На заводах старого типа – Бахчисарайском, Новороссийском – действует мокрый способ производства цемента, включающий большой расход воды, до тонны воды на тонну производимого цемента, которая в процесса изготовления готовой продукции выпаривается в печи, после чего отходы уходят в атмосферу. У нас соотношение воды к готовому цементу 10 литров воды на 1 тонну – так называемый сухой способ. Уменьшаются энергозатраты, выбросы в атмосферу снижаются в десятки раз и оказываются ниже предельно допустимых норм. С завода в порт готовая продукция будет поступать тоже по конвейерной системе.

Естественно, критиковать можно все, мы это проходили на примере атомной станции в Щелкино, когда 10 лет вынужденно обходились без электроэнергии благодаря миссии «зеленого коридора». Надо перенацелить наши экологические организации на контролирующие функции за технологией процесса производства. Есть два пути: тупо не разрешать и второй – разрешать, но контролировать. Вот это задача экологов, а не рассказы сказок и страшилок без достоверных фактов и доказательной базы.

— В районе предстоящего строительства необходима проводка новых коммуникаций или это не энергоемкое производство и удовольствуетесь имеемыми?

— Существуют определенные нормы, которых требует город. Мы не можем забрать у Керчи и сельского района лимиты по электроэнергии, поэтому сейчас изучается вопрос альтернативных видов получения энергии. Возможно, мы приобретем генератор, который обеспечит нам необходимые объемы энергопотребления.

— Я беседовала предварительно с бывшими работниками комбината, и они рассказывали, что сюда, на бывший участок рудника, шли две ветки, от ТЭЦ и Керченского района электросетей, что исключало аварийные отключения. Не проще ли вам будет вложиться в близко расположенную ТЭЦ, что называется, на персональный котел, чем изобретать велосипед?

— Как вариант мы прорабатываем альтернативные возможности получения дополнительной энергии. Вероятно, это и будет дополнительный генератор на ТЭЦ, чтобы на лимит город не ложилась сверлимитная нагрузка.

— Газификация завода предусмотрена?

— Территориально близко расположены две газораспределительные станции: одна питает жилые кварталы, другая задействована на ТЭЦ. В Совмине под руководством премьера вопрос газоснабжения завода обсуждался. Ветка, которая идет к нам, задействована на 30-40% своей мощности, так что «Керчьгаз» гарантирует возможность ее использования для нужд производства без ущемления других потребителей.

— Сроки строительства завода и его запуск определены?

— Если говорить о документальной части, то оформление уже начато. Строительство планируется начать в середине лета. Ввод первой очереди через два года, на полную проектную мощность завод выйдет через четыре.

— Как главный резон строительства завода именно на территориальном стыке Керчи и Ленинского сельского района все отмечают создание новых рабочих мест. И сколько же их будет открыто на строительстве и после запуска?

— Ситуация следующая: на стройке планируется привлечение большого числа подрядных организаций. Основные работы будет выполнять фирма «Альтком», которая является строительной компанией. Она зайдет на строительство своей инфраструктурой, позволяющей в первую очередь построить бетонный завод на базе ремонтно-строительного цеха, где был бетонный узел ЖРК. Бетонный завод будет построен по немецкой технологии до конца текущего года и обеспечит строительство цементного. Когда цементный будет построен, он будет насыщать рынок тротуарной плиткой, фундаментными блоками.

— Если «Альтком» войдет сюда со своей инфраструктурой, то какой резон, кроме использования местной сырьевой базы, в открытии дороги донецкому производителю? Ведь главным агитирующим моментом является именно создание новых рабочих мест.

— «Альткома» войдет в Керчь ведущими специалистами, которые будут организовывать производство, а основную массу рабочих привлекут из числа местных жителей. Особенно это касается специалистов, работавших на известняковом карьере. Непосредственно на самом заводе численность персонала 1000 человек. А если брать карьер, структуру порта, то и здесь будет увеличиваться число работающих.

В порту будут произведены большие работы. Кроме дноуглубления, технического перевооружения, установят три мощных перегружателя, чтобы исключить пыление, как при использовании крановых механизмов. Это специальное оборудование большой производительности и эффективности, да с точки зрения экологии им работать выгоднее и безопаснее. Мы провели переговоры с немецкой фирмой «Эбау», что выполнила предпроектные проработки по порту, учитывая наши причалы и нагрузки, привязала их к нашей специфике, в том числе и установку силосов на 90-120 тысяч тонн единоразового хранения. Это будет специализированный цементный терминал.

Скажу больше – пока завод построится, мы уже начнем часть импортного цемента поставлять на украинский рынок, из тех же Турции или Китая.

— Когда намечено завершить модернизацию и реконструкцию порта?

— Задача поставлена к началу будущего года мощность порта довести до трех миллионов тонн. По результатам работы в 2007-м, она составила лишь 30 тысяч тонн. Поставки импортного цемента через наш порт в начале будущего года.

— Не будет ли это выглядеть как конкуренция местному производителю, уже работающему на цементном рынке?

— А вы не интересовались, сколько отечественных производителей осталось на украинском рынке? Ведь практически все наши цементные заводы выкуплены иностранным капиталом, что хозяйничает на нашем рынке, диктует цены. И если мы еще до начала строительства завода сработаем с дешевым импортным цементом, то сможем диктовать свою ценовую политику. Это Украине выгодно. И капитал, кстати, который привлекается для реконструкции порта и строительства завода, — национальный, украинская компания строит этот завод, поэтому интересы государства здесь будут соблюдены в полной мере.

Возвращаясь к порту, скажу, чтобы обеспечить его круглосуточную работу, он будет ориентирован как на импорт, так и на экспорт цемента. Возможно, потом мы будем работать и другие грузы, но основная цель – построить терминал для перевалки цемента.

— Перевалка каких еще грузов возможна в Камыш-Бурунском порту?

— Он мог бы забрать экологически вредные грузы, которые сейчас работаются в центре города, те же соду, ферросплавы. Вы же помните ЧП с «Одиском». Наш порт находится в промышленной зоне, а Керченский морской торговый порт – в центре города и работает грузы не вполне экологически чистые. В оправдание им скажу, что они стали работать с ними от безвыходности, потому что надо было сохранить трудовой коллектив и каким-то образом выживать.

Привлеченный частный капитал даст хорошие результаты в порту, и, может быть, государство это подтолкнет к пониманию важности и значения портов вообще.

У порта будет специализация и вы увидите, какие будут загрузки, когда в них заинтересован сам грузовладелец. Наш порт приобрела и вкладывает деньги в реконструкцию фирма, которой надо будет транспортировать собственную продукцию. Она выкупила этот порт, инвестировала в него и, я вас уверяю, не повезет свой цемент через другие. Поэтому когда идет конкретная хозяйственная привязка, есть финансовая заинтересованность, тогда и польза появляется, и отдача.

Кроме установки мощного современного оборудования, мы хотим сделать порт паромной переправой. Сейчас разрабатывается проект (предварительная договоренность с ООО «Аншип» Александра Анненкова о заходе паромов в период навигации речным флотом, в отсутствие – железнодорожными вагонами есть) об отправке грузов на Россию. У «Аншипа» хорошо разветвлена инфраструктура, есть технические возможности для развития на российской стороне, а украинская ограничена в объемах, чем тормозит развитие российского партнера, закрывая возможность дальнейшего приобретения им паромов. ООО «Аншип» прорабатывает различные линии, чтобы на Кубани загрузить паромы и везти грузы в тот же Ильичевск или Грузию. Есть у него потребность и в грузопотоках на Украину, но до сих пор на украинской стороне были ограниченные технические возможности. Если мы их обеспечим, то это будет выгодно россиянам, но не меньше и Украине. Так что за планами строительства цементного завода стоят колоссальные перспективы. Надо только уметь их видеть.

Вам понравился этот пост?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 0 / 5. Людей оценило: 0

Никто пока не оценил этот пост! Будьте первым, кто сделает это.

Смотрите также

Главное — самосохраниться как нация, как цивилизация, как государство

Клята Йулька: Власть святее укро-патриотов

Алексей НЕЖИВОЙ

Моральный дисконт