Не так давно о пиратах, корсарах и флибустьерах мы лишь читали в книгах «из старинной жизни», а теперь ежедневные новости без сообщений о захвате в пиратский плен моряков уже начинают казаться не вполне объективными. Новый год едва начался, а в десятки семей украинских моряков успели долететь тревожные вести из района Аденского пролива. Однако в современной истории это далеко не единственный район Мирового океана, где орудуют морские разбойники.
«Кроме Сомали, ставшего в последнее время синонимом пиратства, — рассказывает старший преподаватель кафедры судовождения Керченского морского технологического университета Владимир Грищенко (на фото), — местное население Нигерии, Бенина, Полинезии, Меланезия быстро приходит к мысли, что с автоматом в руках можно заработать гораздо больше, чем с мотыгой».
Однако однозначно утверждать, что пиратство процветает лишь в странах с низким уровнем жизни, было бы ошибкой. «Дело в том, — развивает свою мысль Владимир Александрович, — что к пиратству примыкают террористические и мафиозные структуры, которые нет нужды классифицировать по их идеологическим принципам, — просто надо ловить и судить как незаконные бандформирования.
— Что-то не густо сообщений о поимке пиратов, а вот об их «уловах» информация поступает едва ли не каждую неделю.
— Мне кажется, видимое бездействие вызвано, прежде всего, отсутствием централизованного финансирования для борьбы с морскими разбойниками, и вся ответственность как бы размыта. В Аденском проливе работают и НАТОвская коалиция, и Россия, и Китай, и Индия, но каждый сам за себя. Правовых оснований для осуждения пиратов достаточно. Сам факт пребывания в море человека с оружием, который не должен его иметь, уже является поводом для обвинения его в пиратстве. Современная техника позволяет осуществлять съемку со спутника, я уже не говорю об опознании — в плену перебывало немало моряков, которые за месяцы пребывания в заложниках запомнили своих похитителей. Но все эти действия не организованы и не скоординированы и причина, повторюсь, в отсутствии централизованного источника финансирования, а коль нет денег на совместную борьбу с пиратством, то все предпринимаемые меры выглядят как самодеятельность, пусть и на государственном уровне.
Правовые способы борьбы с пиратством существуют: есть Международный морской трибунал, Конвенция, позволяющая военным кораблям досмотр любого гражданского судна, действует Конвенция по международному морскому праву, согласно которой судно разрешается преследовать в своих территориальных водах и открытом море до входа в территориальные воды третьих стран. Кроме всего прочего, в морском судоходстве чаще других применяется британское право, а оно прецедентное: то есть если одних морских захватчиков осудят, то по этому прецеденту можно судить всех остальных. В конце концов, имеется разрешение того же номинального правительства Сомали, допускающее любые противодействию пиратству. Вполне достаточно для борьбы с ними. Трудно сказать, почему отсутствует практика их применения, когда во всех странах — Италии, Германии, Испании, Франции, что участвуют в операции в Аденском проливе, — действуют законы по борьбе с незаконными вооруженными формированиями, а плененные суда, на которых орудуют пираты, являются территориями этих государств.
— Вы уповаете на совместную борьбу с пиратами международных морских организаций, но ведь, судя по всему, и они не лыком шиты. Существует предположение, что пираты не самостийники, не анархисты, а управляемые формирования. На ваш взгляд, это правдоподобная версия?
— Существуют, безусловно, международные мафиозные структуры, но вряд ли они заинтересованы залить весь океан кровью — это крайний вариант. Им интересно спокойно и негромко делать свой незаконный бизнес, который, как любой другой, любит тишину. Мировой заговор маловероятен, я больше склонен доверять сведениям, что некоторыми отрядами пиратов руководят морские офицеры из числа местного населения, прошедшие обучение еще в СССР и дополнившие теоретический курс практикой тридцатилетней войны.
— Если для сухопутной публики все сообщения о пиратских захватах относятся к разряду страшилок, то моряки должны представлять, чем на самом деле грозят им подобные встречи. Насколько готовы они к ним?
— Есть попытка подготовить суда и экипаж к возможным нападениям. С 1 июля 2004 года введена обязательная сертификация всех судов по Кодексу охраны судов и портовых сооружений. Но это в большей степени организационно-информационное поле деятельности, касающееся борьбы за повышение бдительности экипажа, принятия мер по нераспространению информации о судне и грузе. Мер боевого противодействия на гражданских судах быть не может по двум причинам. Во-первых, для этого моряк должен быть специально подготовлен и психологически готов использовать оружие, грубо говоря, перерезать горло другому человеку. А во-вторых, если такое случится, то где гарантия, что кому- то из этих хорошо подготовленных и отлично экипированных людей не придет в голову мысль заработать не с помощью контракта, а вооруженным путем. Поэтому вооружать гражданские суда и использовать их для боевых действий — абсолютно нереальный путь, это каперство, оно было запрещено еще в 1815 году.
— Как вам кажется, обучающиеся в морском вузе студенты отдают себе отчет, что свое будущее они связывают с опасной профессией?
— Студент — существо особенное; до того момента, пока не осознает, что находится на мостике или в машинном отделении, — для него все это глубокая абстракция. Понятие ответственности воспитать в гражданском вузе довольно сложно, не зря все советские мореходки были казарменного типа. Может быть, это было не столько воспитание, сколько дрессировка, но чувство ответственности вырабатывалось раньше.
— Прежде мы не ни сном ни духом о пиратстве не ведали, зато теперь у нас создается впечатление, что пленниками чаще оказываются украинские моряки. Существует ли статистика, подтверждающая или опровергающая это мнение?
— В заложниках у пиратов постоянно находятся от двухсот до трехсот человек самых разных национальностей, одних выкупают быстрей, других медленней. Просто нашим «везет» на судовладельцев, которые или очень экономные, или очень бедные, поэтому процесс освобождения затягивается. Сейчас морской бизнес устроен так, что чаще всего в экипажах работают россияне, индусы, китайцы, украинцы, филиппинцы. Процентов сорок мирового тоннажа ходит под так называемым удобным флагом. Те суда, чьи капитаны пренебрегают конвоем, пираты чаще берут на абордаж — вот вам и статистика. Уже прошло несколько сообщений, что капитаны и «Арианы», и «Фаины» попытались проскочить без конвоев.
— В чем роль нашего государства, когда и судно, и флаг, и груз, и собственник не имеют к Украине никакого отношения?
— Попытаться надавить на судовладельца — для начала другой задачи перед государством не стоит. А после освобождение пленников государство может помочь с возвращением домой, медицинской и социальной реабилитацией. Но самый худший вариант для моряка — это попасть в спецоперацию, потому что негативного опыта их проведения гораздо больше, чем позитивного. Здесь крайне важны бдительность и охрана, и сами моряки понимают это куда лучше остальных. Уже сейчас есть случаи, когда моряки просто отказываются идти через Аденский пролив и мимо берегов Африки. Как только эти отказы начнут бить по карману крупных бизнес-структур, начнется серьезная борьба с пиратами. Одно дело, когда провоз тонны сои через Суэцкий канал стоит десять долларов, а другое — пятьдесят долларов, когда ее везут вокруг Африки.
— По всему выходит, пиратов более всего интересует груз на борту.
— Я думаю, да. Все суда либо выходят из Суэцкого канала, либо идут в Суэцкий канал, соответственно перед входом или после выхода информация о судне, грузе, маршруте, скорости движения остается в администрации Суэцкого канала либо в агентирующей организации, что организует проход, их там десятка четыре. Короткий звонок по мобильному — и информация у заказчика. Скорее всего, так и происходит. Прямых доказательств нет, но, похоже, что это организовано именно таким образом. Но, кроме груза, на каждом корабле есть судовая касса, у моряков — личные деньги, ценные вещи, компьютеры, DVD, есть вещи, которые можно быстренько продать, утащив с судна. В бедной стране всегда есть, что и кому продать.
— Не могу поверить, что не существует реального варианта защиты.
— Их два. Это охраняемые морские конвои и коридоры морской безопасности либо охрана на борту с использованием специально подготовленных людей. Первыми вариант использования спецназа для операций против пиратов предложили бельгийцы. Двое суток охраны в зоне Аденского залива обходятся заказчику в сто десять тысяч евро.
[b- Прекратить пиратство возможно или, поборов его в Сомали и Нигерии, следует ожидать активности в других районах Мирового океана?]
— Развитие у всех государств неравномерное, в каждом есть недовольные, готовые обойти кого-то или закон. Простой пример: вы же не хотите стоять в очереди на маршрутку, а пытаетесь зайти в нее поскорее. А здесь речь идет о серьезных вещах.
