Крымское Эхо
Архив

Авиационные небылицы господина Полякова,

Авиационные небылицы господина Полякова,

председателя Крымского отделения Российского собрания потомков прославленных авиаторов

Я еще не умел читать, но уже знал сюжеты многих иллюстраций в книге К.Е. Вейгелина «Очерки истории летного дела», изданной в Москве в 1940 году. О том, как человек в далеком-далеком прошлом мечтал подняться над землей и летать, как это ему через много-много столетий удалось, рассказывал мне, ещё дошкольнику, отец, авиационный инженер и бывший пилот ОСОАВИАХИМа. Он начал свою службу в авиации в 1919 году.

Упоминаемая книга была богато иллюстрирована фантастического содержания рисунками и гравюрами: человек летит на Луну в лебединой упряжке, летает с помощью своих мускулов (это были «бесовские» идеи), при помощи эфира, торичеллиевой пустоты, магнита, электричества и т.д., а Сирано де Бержерак поднимается над землей при помощи склянок, наполненных росой…

В школьные годы я материалистически и самостоятельно осознал, что вначале были фантастические мечты, потом – эмпирический поиск, а затем – многочисленные научные и технологические разработки, которые, в конечном итоге, привели человечество к созданию мировой авиации – реальной, многофункциональной и надежной. Интерес же к воздушной фантастике окончательно исчез, когда я познал принцип действия подъемной силы крыла, занимаясь в авиамодельном кружке. Им руководил Владимир Михайлович Заярный, талантливый самодеятельный авиаконструктор, один из плеяды первых крымских планеристов 1930-х годов.

Достижения авиации начала XXI века впечатляют. Реальность воспарила над мечтой. Сейчас вообще невозможно представить, что авиационная фантастика всерьёз может заинтересовать и покорить воображение современного читателя. Впрочем, у меня какое-то время назад появилось увлечение – сбор «оригинальной фантастики» – псевдонаучных и просто липовых авиационных фактов, дилетантских сказаний и прочей несусветной и смехотворной чепухи.

Зачем?

Отвечаю: у меня широкий круг друзей и знакомых из мира авиации – лётчики, штурманы, специалисты инженерно-технической службы. Среди них и ветераны Великой Отечественной, и участники боевых действий в разных странах в послевоенный период. При встречах с авиаторами я их знакомлю со своими «находками». Традиционно всегда и все смеются, хохочут, иногда – до слез.

– Спасибо огромное тебе, Владимир, что очередной раз потешил меня на старости лет. Такого дилетантизма и такой хлестаковщины не видел за всю свою жизнь, – благодарил меня полковник Олег Кузьмич, ветеран Великой Отечественной, – думаю, что со мной согласятся авиаторы всех поколений.

Итак, первая ласточка моей коллекции. Простите, оговорился: «утка». Околоавиационная «утка» из произведений господина Полякова.

«Утка» первая.
Дырочки от пуль в несуществующем триплексе кабины
штурмана самолёта
1940 год. Авиатор Евгений Матвеевич Салгир дорогим симферопольским друзьям повествует о своем участии в только что закончившейся Советско-финской войне 1939-1940 годов. Он совершил 17 боевых вылетов в должности штурмана бомбардировщика. Вот его рассказ как участника воздушного боя: «…когда на свой аэродром прилетели, то в триплексе кабины оказались дырки от пуль. Пробоины – дело обычное, но тут техник в них камышинки вставил, и так получилось, что две пули точно в голову. Кто ни залезет в кабину, как раз в висок получается. Я тоже по новой в кабину сел, так камышинка прямо к голове прилипла. Снял я шлем, а на нем царапина. Был бы на сантиметр-другой повыше, убили бы сталинского сокола Женьку Салгира» (здесь и далее цитаты из произведений В. Полякова выделены жирным шрифтом! – В.Г.).

Это строки из пьесы «Клад» драматурга Владимира Полякова (см. стр. 9 его книги «Клад и другие караимские истории», изданной в Симферополе в 2004 году). Прототипом персонажа Е.М. Салгира стал Евгений Матвеевич Поляков, отец драматурга, авиационный штурман, реальный участник войны с Финляндией.

Ох, и смеялись мои друзья-авиаторы над камышинками, но все дружно встали на защиту своего воздушного побратима: не мог авиатор Е.М. Поляков рассказывать сыну такую ерунду о каких-то дырочках от пуль в триплексе!

Для детей и взрослых-гуманитариев объясняю, что триплекс – это специальное многослойное пуленепробиваемое стекло.

Однако «дырки от пуль» не самое смешное! Их вообще не могло быть ни при каких обстоятельствах, даже при применении бронебойных снарядов, так как ни один советский бомбардировщик эпохи Финской войны не имел остекления кабины штурмана пуленепробиваемым триплексом. В те годы для остекления самолетов использовали обычный плексиглас, толщиной в несколько миллиметров. Выражаю свою солидарность с ветеранами: не мог боевой штурман Е.М. Поляков рассказывать небылицы, которые сын изложил в книге, выпущенной 64 года спустя после окончания Финской войны. Авторский, стало быть, это домысел.

Кстати, мои знакомые авиаторы смеялись над упоминанием о несуществующем триплексе, а вместе со знатоками русского языка и историками – над выражением «дырки от пуль». Уж если пуля что-то и пробивала насквозь, то в результате образуется не дырка, а пробоина, пулевое отверстие и т.п. Эти термины известны не только военным, но и сугубо гражданским лицам – от лингвистов и историков до большинства выпускников Симферопольского автотранспортного техникума.

Действительно, сюжет с дырочками от пуль фантастический. Мало того, он эксклюзивен в масштабах мировой авиации. Однако до уровня проделок барона Мюнгхаузена не дотягивает. Весёлый враль и фантазёр выстрелил из ружья вишнёвой косточкой в лоб оленя. Та, видимо, пробила маленькую дырочку (такую, как в «поляковском триплексе»), а может быть, только сделала небольшое углубление. Так или иначе, но в месте попадания косточки выросло древо вишни. Надо признать, что сюжет немецкого писателя XVIII века Рудольфа Распе всё-таки занятней авиационных потуг симферопольского драматурга XXI века.

«Утка» вторая.
Главным противником советских ВВС в грозном небе Финляндии
в 1939-1940 годах была английская истребительная авиация
«Утка» из той же «оперы». См. упоминаемую книгу – «Клад и другие караимские истории». Вернувшийся с Финской войны Женя Салгир (под этим именем, повторим, выведен Евгений Поляков) рассказывает своим цивильным крымским друзьям: «А однажды нас английские истребители погоняли». Идрис Яшлавский спрашивает: «А причем здесь англичане? Мы же с финнами воевали?» Женя: «На земле с финнами, а вот в воздухе – с англичанами» (с. 9).

Впрочем, «утка» в форме «английских истребителей» впервые появилась в 1998 году, когда В. Поляков издал книгу «Крым. Судьбы народов и людей». Там, в частности, идет речь о той же Финской войне: «Мой отец в качестве штурмана бомбардировщика участвовал в этих событиях, и из его рассказов я вынес совершенно неожиданное: оказывается, их главным противником была… английская истребительная авиация» (с. 213).

А теперь немного информации к размышлению. Идёт война с Финляндией. Любой наш авиатор-фронтовик обязан был знать типы и основные характеристики самолетов противника. Финляндия, которая не производила самолетов отечественной разработки, все боевые машины импортировала из Голландии, Италии, Франции, США. Финские летчики воевали и на самолетах английского производства (типа «Бульдог», «Гладиатор», «Харрикейн»).

Закупленные Финляндией для своих ВВС самолеты английского производства (на которых воевали финские летчики!) и «английская истребительная авиация» — две совершенно разные по содержанию категории. Эту разницу может понять любой мыслящий человек!

Ума не могу приложить, зачем сын вкладывает в уста своего отца абсолютно абсурдную информацию об английской истребительной авиации как о нашем противнике. Не мог авиатор Евгений Поляков, ветеран той далекой и страшной войны, сказать такую глупость! Не было на финско-советском фронте ни одного самолета Королевских (Британских) ВВС. Нет никаких сведений и об англичанах, которые воевали в составе ВВС Финляндии в качестве частных лиц. Летчики-добровольцы из Швеции и Дании были, а из Великобритании — нет. Кстати, шведы и датчане тоже воевали на самолетах английского производства «Гладиатор», «Харт», «Гантлет».

Дважды, в 1998 и 2004 годах, В. Е. Поляков в «авиационном деле» подставил отца родного (Царство ему Небесное). Воображением автора ветерану Финской войны приписывается откровение, которое, по большому счету, ставит под сомнение сам факт участия Е. М. Полякова в боевых действиях: как можно воевать с противником в образе «английской истребительной авиации», которой не было?

Надо отметить, что драматургические и мемуарные россказни В.Е. Полякова об «английской истребительной авиации» вызывали у всех моих знакомых авиаторов не только смех, но и недоумение за бестактные действия сына по отношению к своему отцу, которому были приписаны совершенно абсурдные утверждения, кои он, фронтовик, не мог произнести по определению – никогда, ни в каком виде и ни при каких обстоятельствах. Россказни его сына уже за пределами военных баек. И тем более, за пределами элементарных этических норм.

«Утка» третья.
Как в 1941 году братья-белорусы стреляли из своих хат в спину отступающим красноармейцам, среди которых был пеший сталинский сокол Е.М. Поляков
Ещё одна книга. Новая книга! – «Страшная правда о Великой Отечественной. Партизаны без грифа «Секретно». Издана в Москве, в 2009 году.

Вновь на исторической арене появляется отец В. Полякова. Цитируем сына: «Когда по телевизору показывали Белоруссию и как обычно говорили что-нибудь о дружбе народов, мой отец с негодованием выключал телевизор.
– Видел я этих братыв-белорусив, – ворчал он.
Как я понял из его рассказа, в июне 1941 года ему пришлось выходить из окружения. Прошёл он пешком от Пинска до Гомеля. Как только их колонна покидала какое-нибудь село, то из крайних хат им в спину обязательно раздавались выстрелы»
(стр. 335).

Не мог это сказать Евгений Матвеевич Поляков, реальный участник отступления лета 1941 года, – таков был вердикт всех ветеранов войны, историков и просто читающих, мыслящих и знающих людей, в первую очередь, – из Белоруссии.

А теперь по существу. Во-первых, никогда никто даже из самых непримиримых боевиков не будет стрелять из своего дома (сельского, отдельно стоящего, деревянного!) в колонну вооруженных солдат. Последние, даже если их не сотни-тысячи, а всего десяток-другой, окружат дом – и участь стрелявшего обречена. Поэтому в своих врагов стреляют не из собственных домов, а из леса, зарослей кустарника, с гор и возвышенностей, из ложбин – с тех ландшафтных мест, откуда возможен быстрый отход нападавших в случае массированного ответного огня противника и его попытки окружить стрелявших.

Во-вторых, по отступающим частям Красной Армии могли стрелять в Западной Белоруссии. И неоднократно! Так как в Пинских лесах и болотах в описываемый период могли скрываться не только белорусские националисты, но и польские, и украинские. Однако подобные террористические акты были маловероятны в Гомельской области.

В-третьих, В. Поляков реконструирует речь отца: «Видел я этих братыв-белорусив». Сей фразой подчеркивается, что Е. М. Поляков хорошо знал среду обитания и язык местных жителей, стрелявших в спину. О выстрелах в спину мы уже выяснили. А вот с национальным языком ляп забавный вышел, ибо так никто в Белоруссии не говорит. На белорусском языке полностью фраза звучала бы так: «Бачыў я гэтых братоў – беларусаў».

А если уж автор желает что-либо колоритное на русско-белорусском суржике произнести, то это будет так: «Видел я этих братоў – беларусаў».

Опять подставил Владимир Евгеньевич отца-авиатора. Несолидно, одним словом.

«Утка» четвертая.
Советская авиация в годы Великой Отечественной войны имела реактивные самолёты не на ватмане, а в реальности (не беда, что их двигатели работали всего несколько минут, а стрЕльбы на этих опытных образцах истребителей не проводились никогда, даже на земле)
В начале XXI века Республиканский комитет по охране культурного наследия Автономной Республики Крым и Крымское отделение Института востоковедения им. А.Е. Крымского Национальной Академии Наук Украины издавали журнал «Историческое наследие Крыма». В № 11 за 2005 год была опубликована статья В. Гурковича «Неизвестные антифашистские литографии 1943 года». Она начиналась моими воспоминаниями об отце, Николае Артемовиче Гурковиче, и самокритичным сетованием на собственную инертность в деле записи воспоминаний людей старшего поколения – классических носителей устной информации. Вот эти журнальные строки (стр. 15): «По прошествии лет все чаще и чаще сокрушаешься о том, что в своё время множество раз упускал возможность как историк получить информацию от моих современников – свидетелей и участников событий прошлого. К стыду своему, не записал воспоминания своего отца, рядового участника Советско-польской войны 1920 года, а потом – моториста Южного фронта, 5-й авиадивизион которого после окончания Гражданской войны базировался в Симферополе. Как много мне отец рассказывал о становлении отечественной авиации, о достижениях и драмах советских летчиков и «технарей» (в последнюю категорию у него входили все, кто создавал, обслуживал и ремонтировал технику).

22 июня 1941 года отец встретил военинженером 1-го ранга. Отступал со своими «технарями», авиаремонтными мастерскими и уцелевшей матчастью от Белоруссии, родины своей, до Москвы. К своим наградам относился до удивления равнодушно, почитал только одну медаль – «За оборону Москвы». Закончил службу в 1955 году генерал-майором инженерно-авиационной службы, главным инженером ВВС Таврического военного округа.

Еще в младшем школьном возрасте зародились у меня первые критические нотки осмысления прошлого: воспоминания отца, его товарищей авиаторов, ветеранов-фронтовиков других родов войск, как правило, отличались от той войны, которую я видел в кино («Падение Берлина», «Третий удар», «Секретарь райкома», «Сталинградская битва», «Малахов курган» и т.д.).

Лет в двенадцать-тринадцать, когда я занимался в авиамодельном кружке и начал живо интересоваться историей мировой авиации, услышал от отца фразу: «Если бы ещё год продолжалась война, то противопоставить немецкой истребительной авиации мы бы ничего не смогли». Тогда он мне объяснил, что Германия с 1944 года серийно начала выпускать реактивные самолеты, которые после доработки и совершенствования могли стать по техническим данным боевыми машинами, убийственными для наших самых современных тогда поршневых истребителей Як-3 и Ла-7. Разработка же отечественных реактивных машин рубежа Победы 45-го года была «на уровне ватмана».

Досадно, что и после смерти отца (в 1974 году) я далеко не всегда записывал то, что слышал от участников и очевидцев былых событий, от хранителей научной информации и народной памяти».»

В конце 2005 года читатель В. Поляков занес в редакцию «ИНК» свой отклик. Ему уж очень не понравилась моя статья по всем составляющим, в частности, по авиационной тематике (см. выше). По последнему технико-историческому вопросу инженер по ремонту и эксплуатации автомобилей, к этому времени ставший кандидатом исторических наук, выразился возбужденно-негодующе. Думаю, что критические заметки В. Полякова, как говорится, на злобу дня, должны представлять интерес не только для современников! Ценны, в данном случае, не только каждая мысль, но даже каждое слово. Поэтому всё написанное учёным на авиационную тему публикуется полностью, с сохранением стиля и орфографии оригинала.

Особенное негодование критика В. Полякова вызвала фраза моего отца, которую, впрочем, он приписывает мне: «Если бы еще год продолжалась война, то противопоставить немецкой истребительной авиации мы бы ничего не смогли».

Итак, В. Поляков парирует: «Недавно я наткнулся на точно такое же утверждение, но уже из уст Рейхсфюрера Гимлера: «В сравнительно короткое время мы сможем пресекать полеты американцев над нами. Скоро будет введен в строй наш новый реактивный самолет. Проведены испытания новых зенитных ракет, некоторые из них – пилотируемые, а другие – радиоуправляемые. Без всеохватывающего противодействия бомбежкам мы не долго продержимся, но ситуация вскоре совершенно изменится: — необходимым условием для этого, безусловно, должна быть способность удержать наши фронты любой ценой в течении еще одного года». ( 2. С. 239)

Монолог этот был произнесен в ноябре 1944 года при вручении «дубовыми листьями к Рыцарскому кресту» обер-лейтенанта Отто Кариуса, который и запечатлел его в своих воспоминаниях.

Как вспоминал другой кавалер этой же высшей награды Рейха — лучший немецкий ас Эрик Хартман, то в самом конце войны ему предложили перейти в специальную эскадрилию, которая должна была летать на реактивных самолетах. Возглавлял ее Притцль Бэр, уже сбивший на Ме-262 16 самолетов союзников. В эскадрилию в приказном порядке перевели самых лучших летчиков «Люфтваффе». Но очень скоро Хартман запросился назад на Восточный фронт.

И вот как он аргументировал свою просьбу: «На Ме–262 мы летаем очень редко из-за постоянных бомбежек и обстрелов»»(3. Стр. 224) Вернувшись на Восточный фронт он успел сбить еще несколько десятков самолетов, довя свой личный счет до фантастической цифры: 800 боевых вылетов и 352 сбитых в воздушном бою самолета противника.

Примечательно, что лучший советский асс Иван Кожедуб (62 сбитых самолета) умудрился сбить и один реактивный.

До конца войны было изготовлено 1200 самолетов. Но они не смогли внести заметного вклада в воздушную войну из-за страшного дефицита топлива и из-за постоянных отказов двигателя. Но если двигатель со временем бы доработали. То проблемы с топливом только бы нарастали.

Но еще большее недоумение вызывает заявление Гурковича о том, что «Разработка же отечественных реактивных машин на рубеже Победы 45-года была «на уровне ватмана». (1. С. 15)

Уже в 1941 году на секретном заводе на Урале, начались работы по созданию самолета БИ–1 к весне 1943 летчик-испытатель Г. Я. Бахчиванджи совершил семь испытательных полетов. Последний, к сожалению, закончился трагически. О каком «ватмане» может идти речь?»

По затронутой авиационной теме В. Поляков приводит список использованной литературы. Три названия, включая исходную критикуемую журнальную статью. Библиография подана в авторском исполнении кандидата исторических наук. Один к одному:
«1. Историческое наследие Крыма. — 2005. — № 11. // В. Н. Гуркович – С. 15.
2. Отто Кариус. «Тигры» в грязи. Москав. 2005. – 365 с.
3. Толивер Р.Ф. Т. Констебль Лучший ас Второй мировой. – М. АСТ. 2003. — 429 с.»

Полностью реплика В. Полякова опубликована в сборнике В. Гурковича «Долой стыд!», изданном в Симферополе в 2010 году, стр. 83-86.

Я не вступаю в полемику с оппонентом по поводу его оценки моей публикации в «ИНК». Каждый желающий может ознакомиться с этой статьей в любой солидной библиотеке и сделать свои выводы о цели публикации, ее сути, фактологическом содержании, стиле, форме и т. д.

На некоторые же вопросы, поднятые кандидатом исторических наук, ответить необходимо, в частности, на вопросы авиационной тематики.

Итак, один абзац из журнала, который лихо препарирует мой оппонент, привожу дословно: «Лет в двенадцать-тринадцать, когда я занимался в авиамодельном кружке и начал живо интересоваться историей мировой авиации, услышал от отца фразу: «Если бы ещё год продолжалась война, то противопоставить немецкой истребительной авиации мы бы ничего не смогли». Тогда мне он объяснил, что Германия с 1944 года серийно начала выпускать реактивные самолеты, которые после доработки и усовершенствования могли стать по техническим данным боевыми машинами, убийственными для наших самых современных тогда поршневых истребителей Як–3 и Ла–7. Разработка же отечественных реактивных машин на рубеже Победы 45-го года была «на уровне ватмана».

Во-первых. Оппоненту сразу же хочу возразить, что это не мои «гипотезы» и «заявления». Эту истину высказал 50 лет назад мой отец, генерал-майор инженерно-авиационной службы, главный инженер ВВС Таврического военного округа (Кстати, отмечу, что в фразу «на уровне ватмана» отец вкладывал особый, двойной смысл …).

Во-вторых. Мой оппонент упоминает реактивный БИ-1, но лукаво умалчивает, что это был экспериментальный (!) самолет с жидкостным (!) реактивным двигателем. Впервые был поднят в небо лётчиком-испытателем Григорием Бахчиванджи 15 мая 1942 года. Двигатель в этом полете работал 63 секунды! Ввиду несовершенства двигателя, отсутствия должных теоретических разработок в области аэродинамики больших скоростей (порядка 800 км/ч и более) и, в силу ряда многих других причин, самолет этот в серию не пошел. Было изготовлено 9 опытных моделей, которые совершили в общей сложности 12 полетов. Последний состоялся 29 апреля 1945 года. Примечательно, что стрЕльбы на этом истребителе никогда не проводились ни в воздухе, ни на земле. БИ–1, чей жидкостный двигатель работал всего несколько минут, стал знаковым этапом в развитии отечественной авиации, но боевое значение этого самолета в период войны было равно абсолютному нулю.

Ставка мировой авиации была сделана не на ЖРД, которые вырабатывали топливо и окислитель в считанные минуты, а на турбореактивные двигатели. Последние могли непрерывно работать часами, а при дозаправке самолета в воздухе – сутками. Эти двигатели имели мощную и варьируемую тягу, были более надежны и безопасны, чем жидкостные, обеспечивали более высокую эффективность боевого применения самолетов всех типов. ТРД стали в годы Второй мировой войны перспективными авиационными моторами в Германии, Великобритании и США. Но повторю слова моего отца о наших истребителях с ТРД: «Разработка же отечественных реактивных машин на рубеже Победы 45-го года была «на уровне ватмана». Все авиаторы понимали, что будущее за ТРД. Их тогда называли также газотурбинными воздушно-реактивными двигателями. И именно эти двигатели все имели ввиду, когда речь шла о реактивных самолетах, а не ЖРД, работы по которым не могли иметь для авиации широкого практического применения, даже в далекой перспективе. Забегая вперед, следует заметить, что логикой научно-технического прогресса ЖРД возродились на новой основе в эпоху Гагарина, как основные двигатели космических ракет.

По этому поводу написано сейчас немало – в специальных журналах, в научно-популярных книгах, в многочисленной технической литературе. Особое внимание заслуживает «Служебная записка по вопросам послевоенного развития авиации Советского Союза», адресованная И. В. Сталину Командующим ВВС Красной Армии, главным маршалом авиации Новиковым. Этот документ из Архива Президента Российской Федерации был впервые опубликован в журнале «Вестник Воздушного Флота» в 2002 году (номер за июль-август). Ранее он имел гриф «Особой важности. Совершенно секретно». Датирована «Записка» 16 января 1946 года.

Фрагменты по теме: «Несмотря на явное отставание, работы по реактивной авиатехнике у нас в Советском Союзе производятся крайне медленно. По постановлению ГОКО от 22 мая 1944 года конструкторы Яковлев, Лавочкин, Микоян, Сухой обязаны были в 1944 и в 1945 гг. отработать каждый в отдельности постройку истребителя с реактивным двигателем, но до настоящего времени ни один из реактивных самолетов не только не принят на вооружение ВВС Красной Армии, но и не доведен для предъявления на государственные испытания.

…У нас в Советском Союзе газотурбинными воздушно-реактивными двигателями занимаются фактически лишь две группы инженеров: группа Люлько (НИИ-1 НКАП) и группа проф. Уварова (ЦИАМ). Первый опытный образец двигателя инженера Люлько (правильно: Люлька. – В.Г.) с тягой 1250 кг был изготовлен в апреле 1945 года и в настоящее время находится в стадии доводки. Двигатель проф. Уварова с тягой 800 кг так же до сих пор находится в стадии доводки.

Освоением трофейных газотурбинных воздушно-реактивных двигателей типа ЮМО-004 с тягой 900–950 кг и BMW-003 с тягой 800–850 кг занимаются заводы № 26 и 16, но они до настоящего времени не выпустили ни одного двигателя из отечественных деталей.

Таким образом, на вооружении авиации мы не имеем ни одного воздушно-реактивного двигателя».

Потрясающий вывод делает А. А. Новиков: «Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении самолеты, уже отстающие по скорости, по боевому оборудованию и через один, максимум через два года будут малоэффективными как для нападения, так и защиты, т. е. может повториться 1941 год…».

Подчеркну, что этот вывод был сделан 16 января 1946 года, через восемь месяцев после окончания Великой Отечественной войны.

Первые советские реактивные самолеты с турбореактивными двигателями Як-15 конструктора Яковлева и МиГ-9 Микояна и Гуревича поднялись в воздух 24 апреля 1946 года, год спустя после Победы. На них стояли немецкие трофейные двигатели. Первый советский серийный реактивный двигатель (ТРД) прошел государственные испытания 3 марта 1947 года. Почти через два года после окончания войны.

Германия же до мая 1945 года построила 2159 реактивных самолетов. Большинство из них с ТРД, 396 – с ЖРД (немецкие инженеры довели время работы двигателя до 12 минут). Значительная часть этих машин принимала участие в боевых действиях.

Так что, ох, как прав мой отец. Прав именно потому, что знал свое дело как профессионал. Примечательно, что у него не было полного высшего образования (год ускоренных курсов для инженеров-практиков при Военно-воздушной академии им. Жуковского). В. Е. Поляков же имеет высшее техническое образование и должен (казалось бы) понимать вещи элементарные, известные сейчас многим. Однако инженер и кандидат исторических наук сознательно смещает понятия в вопросе истории развития отечественной реактивной авиации и пытается ввести в заблуждение доверчивых читателей.

«Утка» пятая.
Козни международных финансовых воротил и их продажных ленинско-троцкистских агентов
по ликвидации в 1922 году авиазавода в Симферополе
В первом номере за 2011 год российского научно-популярного журнала «История и современность» была опубликована статья В. Полякова «История уничтожения авиационного завода № 15 («Анатра») в Симферополе в 1921 году».

Историей этого завода автор начал заниматься много лет назад, ещё в советское время. И всё шло в целом нормально, ибо в Государственном архиве Крымской области, который сейчас называется Государственный архив в Автономной Республике Крым (ГААРК), имелись документы по этой теме. С ними-то и работал исследователь.

История авиазавода «Анатра» небольшая. В 1915 году на окраине Симферополя предприниматель Артур Анатра из Одессы построил завод. Выпуск самолетов достиг максимального количества в 1917 году – 45 машин. Сначала завод выпускал истребитель «Ньюпор-4», а затем – более совершенный – «Ньюпор-17». Октябрьская революция, национализация предприятия, Гражданская война, калейдоскоп властей, 1920 год, когда в Крыму третий раз устанавливается советская власть, разруха, прекращение производства новых самолетов как таковых. В 1922 году по указанию Главвоенпрома из Москвы производится демонтаж промышленного оборудования завода. Таким образом, в 1922 году симферопольский авиационный завод прекратил свое существование.

Но ни В. Поляков, ни другие исследователи не могли ответить на ряд вопросов. А именно:
1. В чём причины ликвидации авиазавода?
2. Кто инициировал её и с какой целью?
3. Какова дальнейшая судьба вывезенных станков и другого заводского оборудования?

До сих пор исследователям не известны документы, которые четко и однозначно могут дать ответы на поставленные вопросы. Во всяком случае, эти документы (а по логике они должны быть!) не введены в научный оборот.

В упомянутом журнале, изданном в 2011 году, В. Поляков пишет: «Когда в 1985 г. я впервые соприкоснулся с подлинной историей завода «Анатра», то, честно говоря, так и не понял подлинных причин закрытия завода…

Прошло два судьбоносных десятилетия, в ходе которых мне довелось быть не только свидетелем, но и активным участником перестройки, событий 1991 г., «оранжевой революции». Поскольку многие события приходилось наблюдать изнутри, постепенно пришло понимание того, что за каждой политической силой стоит тот или иной «денежный мешок», который вкладывал деньги не просто «в демократию», а в свои бизнес-проекты. Как только ставленники того или иного «денежного мешка» занимали ключевые посты в республике, области, районе, начиналось открытое лоббирование конкретных бизнес-интересов».

Здесь необходимо прервать цитату В. Полякова, дабы объяснить читателям, живущим за пределами Украины, что так называемая «оранжевая революция» свершилась усилиями ряда украинских партий, политических и общественных объединений разных толков и направлений. Их объединяла, в частности, открытая ненависть к русскому языку, к русской культуре, к русской идентичности. «Оранжевых» цементировала патологическая солидарность в отрицании требования русскоязычных граждан Украинского государства (а их в стране добрая половина!) использовать родной русский язык как второй государственный.

Итак, продолжим цитату русского по национальности «оранжевого» активиста: «Когда сравниваешь день сегодняшний с тем, что происходило в 1917-1927 гг., с горечью приходит понимание того, что наши «пламенные революционеры» возвращались в Россию агентами влияния различных финансово-промышленных групп. Кто-то, как В.И. Ленин, был ориентирован на банки Швейцарии и Германии; Троцкий и компания – на США, Англию.

В феврале 1917 г. эти люди возвращались в Россию, имея, по-видимому, неограниченный денежный ресурс, который должен был остановить поступательное движение России как одного из самых могучих государств мира. Следовало не только устранить ее как конкурента на мировом рынке и открыть доступ к ее богатейшим недрам, но и наводнить необъятный российский рынок своей продукцией.

Вот почему, как только закончилась Гражданская война, вместо восстановления отечественной промышленности началось ее тотальное уничтожение».

Таков научный (!) вывод о причинах ликвидации бывшего авиазавода «Анатра» в Симферополе делает учёный В. Поляков на страницах, подчёркиваю, научно-популярного журнала. Одним словом, заговор международной кулисы, если изъясняться деликатно и заумно. Радикалы в таких случаях выражаются круче – «козни жидо-масонов».

Впрочем, каждый исследователь может выдвинуть любую гипотезу. Однако, если вы кандидат исторических наук, то объяснить и аргументировать свою гипотезу обязаны не голословными собственными рассуждениями, а безупречными фактами, подтверждающими выдвинутую версию (или – рабочую гипотезу).

Сегодня честно и просто надо признать, что историкам и всем настоящим исследователям, которые в своих работах делают выводы, базирующиеся на анализе многочисленных печатных и архивных источников, неизвестны истинные (!!!) причины ликвидации симферопольского авиационного завода № 15 в 1922 году.

Думается также, что банальные политизированные экскурсы и сенсационные «выводы» В. Полякова не делают чести уважаемому научно-популярному журналу, издаваемому в столице Российской Федерации.

И завершение труда бывшего члена Коммунистической партии Советского Союза тов. Полякова. Оно заслуживает почетного места в рубрике «Враги народа получили по заслугам»: «Совершенно естественно, что с 1929 г. в высшем руководстве ВКП(б) не осталось практически ни одного человека, кто бы значительное время находился в эмиграции и фактически оставался агентом влияния той или иной зарубежной финансово-промышленной группы».

К ушедшему в небытие симферопольскому аэропланному заводу эта фраза экс-большевика Полякова вроде бы и не имеет прямого (доказанного!) отношения, но тов. Сталин сим глобальным выводом непременно остался бы доволен. Одним словом, враги трудового русского народа и всех народов Советского Союза, гнусные и продажные вредители, выполнявшие волю империалистических американо-европейских хозяев, получили по заслугам. Раздавил тов. Сталин гадину! А имел бы Иосиф Виссарионович единовластную силу и неограниченную власть в 1922 году, – не дал бы мерзким и проституированным злодеям – агентам иностранных влияний – ликвидировать авиазавод в городе Симферополе! Не дотянулся Виссарионыч, не успел…

И если бы встал из гроба Иосиф Виссарионович и прочёл бы заключительную часть опуса кандидата исторических наук В. Полякова, то, несомненно, остался бы доволен столь высокой оценкой своей прозорливо-карательной деятельности. Маладэц! – сказал бы Вождь и Отец сталинских соколов.

«Утка» шестая.
Советский пикирующий бомбардировщик Пе-2 на постаменте в Софии:
памятник, которого нет и никогда не было
Упоминаемый выше журнал «История и современность» имеет тираж 1000 экземпляров. Тираж газеты «Комсомольская правда» в Украине. Крымский выпуск» значительно больше. И формат издания позволяет печатать разные разности. 17 апреля 2010 года кандидат исторических наук В. Поляков поведал на страницах газеты также много интересного. Остановимся только на двух абзацах, связанных с авиацией.

Первый абзац. Корреспондент крымского выпуска «КП – Украина» спрашивает о том, устанавливали ли в каких-либо европейских странах на постамент танки и другую технику.

Ответ дословно: «39-й полк участвовал в освобождении Софии. Им поступил приказ – один самолет оставить как памятник. И главный инженер взял самолет нашего земляка и забрал. Почему? Потому что это был единственный самолет с воздушным охлаждением. Все остальные – с водяным. Он им столько нервов помотал, в технической службе не знали, куда его деть. Теперь в Софии стоит этот Пе-2, на котором штурманом летал наш симферополец Михаил Тревгода».

Во-первых, как-то и неудобно объяснять автотранспортному инженеру В. Полякову, что не бывает «самолётов с воздушным охлаждением» или «с водяным». Поршневые самолёты по особенностям силовой установки бывают двух видов – с двигателями воздушного охлаждения или – с двигателями водяного охлаждения. Как в автомобильном мире. Легко запомнить.

Абсолютное большинство самолётов Пе-2 имели двигатели М-105 с водяным охлаждением. Было выпущено 11427 таких машин. Плюс 24 самолёта изготовили с двигателем М-82 воздушного охлаждения. Три таких малосерийных машины попали в 39 ОРАП.

Экспериментальные самолёты Пе-2 действительно создавали определённые сложности и лётчикам при пилотировании, и технарям при обслуживании…

Но самое невероятное в этом абзаце – это информация о памятнике в Софии. Всё сообщил В. Поляков: и из какого полка самолёт, и как приказ поступил соорудить памятник в Софии, даже чей это был бомбардировщик… Впрочем, автор не объяснил, кому памятник. Авиаторам 39 ОРАП? Авиаторам, освободителям Софии? Всем советским Военно-Воздушным Силам, освобождавшим Болгарию?

Интрига же заключается в том, что упоминаемого В. Поляковым памятника нет и никогда не было.

Много десятилетий назад у меня появилось профессиональное увлечение собирать информацию о боевом оружии, которое было вознесено победителями на постаменты или установлено на вечную стоянку. Это броневики, танки (даже – отдельно! – башни от танков), САУ, артиллерийские орудия, «Катюши», автомобили, БТРы, тяжёлые боевые корабли, торпедные катера, бронекатера, подводные лодки, бронедрезины, паровозы, самолёты… Однако нигде и никогда слыхом не слыхивал об описываемом В. Поляковым памятнике-самолёте. Понятно, что не видел и его изображения. И фактически на 100% был уверен, что информация В. Полякова о конкретном бомбардировщике из 39 ОРАП, установленном в Софии на постамент, является ложной. Но, как исследователь, решил подкрепить собственный вывод документами из авторитетного и ответственного департамента. Сделал запрос в Посольство Республики Болгария в Украине. Вскоре получил ответ Красимира Костова, директора Дирекции «Восточная Европа, Кавказ и Центральная Азия» Министерства иностранных дел Республики Болгария.

Надо отметить, что аутентичный ответ на болгарском языке был переведен на украинский язык (протокол!) и на русский, так как я написал письмо в Посольство на русском языке: «В ответ на Ваш запрос сообщаем Вам, что информация о том, что в сентябре 1944 г. двухмоторный бомбардировщик Пе-2 был оставлен на территории Болгарии, не соответствует действительности. После завершения войны также нет данных о существовании в Софии памятника-самолёта Пе-2… В дирекции «Управление человеческими ресурсами» Министерства обороны, которая занимается военными памятниками в Болгарии, также не имеют информации об указанном памятнике бомбардировщике Пе-2».

Как исследователь и как отправитель письма я остался весьма удовлетворен ответом – и его содержанием, и формой.

Итак, памятник, о котором в деталях и подробно живописал В. Поляков, никогда не существовал!

Увлеклись мы самолётами и чуть не забыли, что ещё один авиационный фрагмент есть на крымской страничке «Комсомолки». Корреспондент газеты констатирует, что по наградам отцов можно изучать географию. В. Поляков это подтверждает. Дословно весь абзац: «У моего отца точно такая же история – «За освобождение Болгарии», «За освобождение Белграда», «За освобождение Бухареста», «За взятие Вены», «За взятие Будапешта». Причем интересно: те – за освобождение, а эти – за взятие. Пять медалей только за освобождение, потому что 39-й полк в составе этого 4-го Украинского фронта прошелся по всем этим пяти столицам».

Сразу по тексту возникает несколько вопросов. Почему, например, из пяти медалей «пять медалей только за освобождение»? Ведь две – «за взятие». Описка, оговорка? Допускаем. Но в действительности сын говорит о трех конкретных (!) медалях «за освобождение». Реально их не было ни одной!

Итак, во-первых, советской медали под названием «За освобождение Болгарии» никогда не было». Впрочем, не было такой медали и в Народной Республике Болгарии.

Во-вторых. Советской медали «За освобождение Бухареста» тоже никогда не существовало. Как и аналогичной медали в Румынской Народной Республике.

В-третьих. В советские годы мне несколько раз пришлось встречаться с отцом В. Полякова, Евгением Матвеевичем. Это был действительно бывалый офицер, фронтовик, награжденный рядом боевых орденов и медалей. Однако медали «За освобождение Белграда» у Е.М. Полякова не было. Лица, интересующиеся историей советских государственных наград, знают, что орденская ленточка медали «За освобождение Белграда» резко отличается по своей цветовой гамме от всех остальных – три равнозначные полосы: зеленая – черная (!) – зеленая. Кроме того, медаль эта, в силу различных причин, в том числе политических, весьма редкая. Если бы я увидел эту медаль (или её орденскую планку), то обязательно обратил внимание.

В-четвертых, 39-й Отдельный разведывательный Никопольский ордена Александра Невского полк 17-й Воздушной армии действительно участвовал в боевых действиях на территории Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии и Австрии. Однако этот полк не входил в состав войск 4-го Украинского фронта. Более того, 4-й Украинский фронт боевые действия на территории Румынии, Болгарии, Югославии, Венгрии и Австрии никогда не вёл.

Не много ли проколов у кандидата исторических наук для личностной, небольшой, как бы семейно-авиационной темы? При этом следовало просто-напросто заглянуть в известные сборники и энциклопедии, уточнить, выверить, проверить и перепроверить.

Впрочем, для этого надо иметь элементарное желание установить истину и некоторое методологическое умение работать с печатными, архивными и другими источниками информации.

«Утка» седьмая, интернациональная.
Штурман говорит: «Правее-левее», одним словом, он —
старший в экипажах бомбардировщиков ВВС США и Германии
в годы Второй мировой войны
«Утку» эту услышало и увидело максимальное количество публики, ибо транслировала ее телерадиокомпания «Черноморская» (г. Симферополь), имеющая своих телезрителей по всему Крымскому полуострову. 2 февраля 2011 года на программе Владимира Андронаки «Вечер с «Черноморкой» состоялся бенефис местного специалиста-аналитика в области мировой авиации. Одна из подтем беседы: как в годы Второй мировой войны распределялись функциональные обязанности между членами экипажей наших бомбардировщиков и иностранных, как дело обстоит в нынешнее мирное время. И вот что сказал эксперт В. Поляков, сказал дословно: «В Америке, в Германии старшим в экипаже – штурман. В Советском Союзе – летчик, хотя в воздухе всем командует штурман. Он говорит: «Правее-левее. Держи!». Он командует. Вышли на землю – тот командует. Немного неправильно. Весь мир: «старший – штурман».

От такой категоричности монолога авиаэрудита, вещающего с телеэкрана, да еще и кандидата исторических наук, я опешил. Позвонил знакомым авиаторам. Те в один голос: командир экипажа есть командир, даже у африканских бомбёров, штурман – лицо тоже весьма ответственное в экипаже, но не главное.

Бывший штурман, летавший еще на Ту-95, Владимир Васильевич, дал мне ознакомиться с руководящими «букварями» советских авиаторов – НПП, ОПП, НШС и ИШР («Наставление по производству полётов», «Основные правила полётов», «Наставление по штурманской службе», «Инженерно-штурманский расчёт»). Изучив печатные тексты, убедился, что роль штурмана в полете действительно велика и ответственна. Но старшим в экипаже всегда является командир корабля.

А может, там, в Америке и Германии, все наоборот, не как у нормальных советских людей? Сделал запрос в Посольство США в Киеве, господину Военному атташе полковнику Деннису Ларму. Мое письмо, где было поставлено несколько конкретных вопросов, заканчивалось фразой: «Буду Вам признателен, если также Вы объясните мне, кто по американским лётным уставам и сложившимся авиационным традициям являлся командиром экипажа бомбардировщиков в эпоху Второй мировой войны и в настоящее время».

Аналогичное по содержанию письмо мною было направлено в Посольство ФРГ в Украине, господину Атташе по вопросам обороны полковнику Гергарду Гагнеру.

Из Посольства США пришел ответ, где, в частности, указывались обязанности членов экипажа бомбардировщиков Второй мировой войны. Буквально: «ПИЛОТ: Пилот был командиром самолёта, осуществляющим руководство бомбардировщиком. Он контролировал процесс полёта на самолёте и нёс полную ответственность за всё происходящее на борту самолёта».

И далее, слово в слово: «ШТУРМАН: Основной обязанностью штурмана было управление самолётом, понятно, что с максимально возможной навигационной точностью. Штурман руководил полётом от отправления до пункта назначения и обратно. Его обязанностью было знать точное местонахождение самолёта в любой момент времени.

Во время ВМВ навигация полёта состояла в искусстве определения географического расположения посредством а) пилотажа; б) навигационного счисления пути; в) радиосвязи; г) навигации по небесным ориентирам (или любой комбинации этих четырех способов). Читателя может сбить с толку термин «пилотаж». Это способ определения положения самолёта по визуальному соотношению с землёй. Во ВМВ при навигации во время боя ко всем мишеням бомбардировщики приближались при помощи пилотажа. Штурман делал это путём постоянной сверки скорости борта относительно земли и оценочного времени прибытия, установленного для расположенных впереди пунктов, с землёй и сверки со своими картами и графиками. Пилотаж не означал, что штурман руководил полётом или что он контролировал этот процесс».

Из Посольства ФРГ полковник Генштаба Г. Гагнер мне ответил: «Вы просили разъяснить вопрос, который возник в Вашей стране про то, командовали ли экипажами бомбардировщиков Люфтваффе во время Второй мировой войны пилот или штурман. В Люфтваффе можно найти название «наблюдатель», а не «штурман». Он имел, как правило, воинский ранг офицера и был, таким образом, командиром разведывательных самолётов. Однако в бомбардировщиках, которые использовались в период Второй мировой войны, командование в функции командира и руководителя воздушного судна осуществлял пилот. В случае с самолётами-бомбардировщиками типа «Гайнкель Не-111», «Дорнье До», а также «Юнкерс Ju-87» численность экипажа варьировалась от 2 до 4 человек, причем пилот всегда и был командиром».

Одним словом, всем и всё ясно!

А телемонолог В. Полякова, знатока несуществующих особенностей в ВВС США и Германии, у ветеранов авиации, кроме смеха, ничего не вызвал. Впрочем, аналогичное чувство возникло и у моих знакомых ветеранов Черноморского флота. Один «морской волк», тем не менее, используя методику В. Полякова, иронически заявил, что уж на корабле самый главный – это кок. Без командира корабля прожить можно, а без ежедневного трехразового питания – нет!

Со своей стороны, долгом считаю выразить благодарность учёному В. Полякову – не было бы его сенсационно-дилетантского заявления на ТРК «Черноморская», не пришлось бы и мне проводить увлекательное и внештатное исследование. И вспомнился мне как-то сам по себе роман Эразма Роттердамского «Похвальное слово глупости»…

Великолепная «утиная» семерка
и, как говорят авиаторы, «разбор полетов»
Перечислим интригующие сюжеты великолепной «утиной» семёрки:
1. Дырочки от пуль в несуществующем триплексе кабины штурмана самолёта.
2. Главным противником советских ВВС в грозном небе Финляндии в 1939-1940 годах была английская истребительная авиация.
3. Как в 1941 году братья-белорусы стреляли из своих хат в спину отступающим красноармейцам, среди которых был пеший сталинский сокол Е.М. Поляков.
4. Советская авиация в годы Великой Отечественной войны имела реактивные самолёты не на ватмане, а в реальности (не беда, что их двигатели работали всего несколько минут, а стрéльбы на этих опытных образцах истребителей не проводились никогда, даже на земле).
5. Козни международных финансовых воротил и их продажных ленинско-троцкистских агентов по ликвидации в 1922 году авиазавода в Симферополе.
6. Советский пикирующий бомбардировщик Пе-2 на постаменте в Софии – памятник, которого нет и никогда не было.
7. Штурман говорит: «Правее-левее», одним словом, он – старший в экипажах бомбардировщиков ВВС США и Германии в годы Второй мировой войны.

И, наконец, «разбор полётов» . Все эти несусветные выдумки, бездарные открытия в области отечественной и мировой авиации, прочие «утиные» мелочи и другие россказни в формате свободонесущего полета, без руля и без ветрил, принадлежат Владимиру Евгеньевичу Полякову из Симферополя, инженеру с дипломом Киевского автодорожного института, кандидату исторических наук и – внимание! – председателю Крымского отделения Российского собрания потомков прославленных авиаторов.

Браво, штурман таврических потомков! «Правее-левее». Так держать!

 

На фото вверху —
Владимир Гуркович,
в школьные пионерские годы –
член авиамодельного кружка
Симферопольского аэроклуба ДОСААФ

 

Вам понравился этот пост?

Нажмите на звезду, чтобы оценить!

Средняя оценка 0 / 5. Людей оценило: 0

Никто пока не оценил этот пост! Будьте первым, кто сделает это.

Смотрите также

Крымчане против политики двойных стандартов

.

Провал евроатлантической политики?

Николаев. Акция против карательной операции на Донбассе

.